한반도 대운하 마스터플랜을 알아보자 (1)

경부운하 노선의 한강과 낙동강은 둑에서 둑 사이가 대체로 평균 1Km다. 그 사이에 둔치가 넓게 자리 잡고 있다. 둔치는 큰 홍수가 발생했을 때만 잠기는 곳이다. 하상계수가 크기(한강90, 낙동강260) 때문이다.

하상계수는 강의 일정한 지점에서 수년 동안의 최대 유량과 최소 유량의 비율을 말한다. 저수로 폭은 대체로 200~300m 다. 그래서 경부운하 노선의 둔치는 “운하 건설 때문에 굳이 손을 대지 않아도 된다.”는 것이 한반도대운하연구회의 설명이다. (이하 연구회)

마스터플랜상으로 경부운하는 조령산을 경계로 크게 한강 구간과 낙동강 구간으로 나뉜다.

한강 구간은 한강 하구 용강갑문에서 충주 조정지댐까지다. 이 사이에 1곳의 수중보(신곡)와 7곳의 갑문(용강, 잠실, 팔당, 여주, 강천, 충주조정지)이 설치된다. 이중 신설 갑문은 용강, 여주, 강천갑문 등 3곳이다.

낙동강 구간은 함창에서 낙동강 하구둑 사이다. 구간 중간 6곳에 갑문(회상, 낙단, 구미, 사문진, 장암, 낙동)이 있다. 낙동 갑문을 제외하고 나머지 5곳이 신설 갑문이다.

이 대목에서 잠시 전문가의 말을 들어보자.

“자연하천이 운하 기능을 하려면 갑문 설치는 필수적 요소다. 따라서 갑문 건설 공사는 가장 기본적이면서도 중요한 공사다.”

마스터 플랜상으로 경부운하에 신설되는 갑문 8곳의 공사기간은 최대한 단축한다는 목표를 세워 놓았다.

갑문 건설 예정지 여건이 저마다 다르지만 “이른 곳은 2년, 늦는 곳도 3년 안에 갑문 건설은 모두 끝낸다.”는 계획이다. 경부운하 건설의 가장 큰 난제는 한강과 낙동강의 물길을 조령산 구간에서 어떻게 연결하느냐다.

 마스터플랜상으로는 터널을 뚫는 1안과 정상 골짜기에 인공호수를 만드는 2안을 놓고 함께 검토 중이다. 연구회에서는 1안과 2안에 대해 각각 건설 계획을 짜놓았다. 1안의 경우는 수로 터널을 뚫고 충주와 문경 2곳에 리프트 시설을 하는 것이다. 리프트는 선박을 통째로 끌어 올리는 것으로, 일종의 선박 엘리베이터 같은 역할을 한다. 2안은 선박이 산을 넘어야 하므로 1안에 비해 훨씬 많은 갑문과 리프트 시설이 필요하다.

리프트는 5곳(괴산1 괴산2, 상주, 내서, 화서)에 설치하고, 갑문도 괴산 쪽에 4곳을 추가로 건설해야 한다. 2안 시설은 모두 새로 만드는 시설이다.

1안과 2안 모두 장단점이 있어 자문위원들조차 의견이 엇갈리고 있다. 1, 2안을 정밀 비교해 타당성 검토는 계속하되 “최종 선택은 나중에 국민적 합의를 통해 결정할 일”로 일단 미뤄 놓은 상황이다.

연구회 내에서는 ‘운항시간 단축’을 고려해 터널을 뚫는 1안이 더 나은 방안이라는 평가가 우세한 편이다. 우선 터널의 길이가 무려 22Km에 달한다. 그 길이의 터널을 일반적인 공사 방식으로 양끝에서 뚫고 들어가면 “공사 기간만 15~20년이 걸린다.”는 것이 연구회의 판단이다.

그래서 마스터 플랜상으로는 “공사기간을 획기적으로 줄이기 위한 방안”으로 터널 구간 중간에 “작업 갱도를 양쪽에 2개씩 모두 4개를 더 만드는 것”으로 사실상 결정한 상태다. 작업 갱도 1곳에서 양 방향으로 굴착하는 것이 가능하므로 10곳에서 동시에 공사를 할 수 있게 된다. 그렇게 하면 터널 공사 기간이 “5분의 1로 줄어 이르면 3년 늦어도 4년 이내에 끝낼수 있다.”고 자신한다. 터널 중간에 위치한 작업갱도는 완공 후 환기구로 재활용 한다는 계획이다.

우리나라는 기후 특성상 강수가 여름에 집중돼 겨울에는 부족한 편이다. 홍수 때나 가뭄 때는 운하에서 선박을 운항하기가 힘든 상황이 벌어질 수 있다. 이럴 경우 운하 밖에서 선박 운항이 가능할 만큼 물을 공급해야 한다. 이런 식으로 경부 운하에서 갑문 운용에 필요한 물의 양은 1년에 3억㎥정도다. 그런데 충주댐에서만 1년에 방류하는 양이 34㎥에 달한다. 그래서 “경부운하는 수량 확보를 위해 별도로 시설을 만들 필요가 없다.”는 것이 연구회의 견해다.

출처 : 월간중앙 11월호

       10월 극비작업 끝낸 이명박의 경부운하 마스터플랜