대운하 반대에 대한 15가지 해명
지금 나라가 위기에 처해있다. 우리나라가 반드시 선진국이 되어야 한다고 생각해서 우리국민이 이명박 정부를 선택했지만 이명박 정부의 지지율이 크게 떨어지면서 자칫 우리나라가 선진화의 길로 제대로 가지 못하고 다시 좌파세력에 의해 발목이 잡히지 않을까 걱정스러운 상황이다.
더욱이 야당과 좌파 시민단체들은 대운하 반대의 총공세를 벌이고 있다. 대운하 문제를 붙들고 늘어지는 이유는 단 하나다. 이번 총선에서 한나라당이 안정의석을 갖는 것을 방지하기 위함이다. 그래서 온갖 논리를 총동원해서 반대를 위한 반대를 계속하고 있다.
그래서 대선 때 정책선거가 BBK 사건으로 실종되었듯이 이번 총선에서 대운하 잇슈만 부각되고 나머지 모든 정책토론들은 실종될 위기에 처해 있다. 그러나 경부대운하는 좌파들의 밀어붙이기식 반대운동으로 쉽게 거부할 사안이 아니다. 우리가 머리를 싸매고 진지하게 검토해야 할 대단히 중요한 의제이다.
지금 대운하에 대한 찬성론과 반대론이 난무하고 있지만 구체적인 차이를 놓고 검증하는 작업은 아무데서도 이루어지고 있지 않다. 그리고 대운하에 대한 반대 선동을 통해 대운하 잇슈를 정치적 공격무기로 삼고 있다. 그러나 지금은 대운하 문제를 정치적 잇슈로 삼을 것이 아니라 전문가들을 중심으로 한 검증작업에 몰두할 때다.
이에 upkorea는 대운하 문제의 찬반이 어떻게 다른가를 확인한 후 이를 구체적으로 검증하는 작업을 하고자 한다. 우선 주요 쟁점에 대한 찬반을 정리한 후 추가적으로 제기되는 질문을 찬성론의 대표주자인 추부길 비서관에게 던지고자 한다. 우리는 추비서관이 이 쟁점토론의 중요성을 인지하고 성실한 답변을 해 줄것을 요청한다.
아울러 우리는 서울대 김정욱 교수 등 대운하를 반대하는 학자들이 계속적으로 문제제기를 해줄 것을 요청하고자 한다. 그리하여 특별히 총선시기에 대운하 잇슈가 잘못 이용되는 일을 피하고자 한다.
<쟁점 1> 운하가 한국의 자연조건에 적합한가?
<대운하 반대론>
우리나라는 3면이 바다이다. 이런 나라에서는 운하는 필요치 않다. 내륙 어디서나 조금만 나가면 바다가 있다. 그러므로 연안을 이용한 해운이 하천을 이용하는 주운(舟運)보다 자연스럽다. 섬이나 반도국가에서 내륙 주운은 효용성이 떨어진다.
섬나라 영국에도 운하가 있다고 주장하며 운하의 필요성을 역설하는 사람들이 있다. 그러나 영국의 운하는 17~18세기에 만들어진 것이다. 벨기에 네덜란드 독일을 가로지르는 운하도 17~18세기에 만들어진 것을 보안, 확충하여 활용도를 높이고 있는 것이다. 21세기에 운하를 대규모로 새로 짓는 경우는 없다.
더구나 3면이 바다이고 철도 해운 항만이 발달한 나라에서 운하는 시대흐름에도 맞지 않는다. 18세기→운하, 19세기→철도, 20세기→고속도로로 가는 것이 세계적 흐름이다. 경부운하, 한반도 운하는 거꾸로 가는 시대착오적인 계획이다. 우리나라는 이미 해양국가이다. 어디서나 100km 이내에 해안가에 닿을 수 있다. 운하를 통해 바다로 진출할 필요가 없다.
우리나라의 자연 지형도 운하에 부적합하다. 우리나라는 동고서저(東高西低) 산악국가이기 때문에 지형적으로도 운하는 맞지 않는다. 운하가 발달한 라인강이나 도나우강 등 유럽의 강들을 보면 대개 지형이 평탄하고 유역 면적이 넓다.
수량이 풍부하며 연중 강수량도 고르다. 라인강과 도나우강의 운하는 내륙 교통이 발달하기 어려웠던 400년 전부터 지속적으로 구축됐다. 유럽 운하는 유럽 생태 역사의 산물이라 할 수 있다. 우리나라에서도 전통적으로 주운이 있었다. 그러나 소규모 물량을 제한된 구간에서 한시적으로 이동하는 수단이었다.
우리의 하천을 근대적 주운으로 이용하기는 근본적으로 불가능하다. 산악 지형으로 인해 사행천이 많고 하상 폭이 협소하며 수심이 얕고 유속은 빠르다. 상·하류 간 표고 차가 심해 배가 안전하게 긴 거리를 이동하기가 대단히 어렵다.
<대운하 찬성론>
3면이 바다인 나라에선 운하가 적절치도 않고 시대흐름에도 안 맞다는 주장은 현재 진행되고 있는 운하공사만 보아도 틀린 것을 알 수 있다. 섬나라 영국은 전 국토가 해안으로부터 100㎞내에 위치하고 있지만 200년 이상 내륙운하를 이용하였고 현재도 내륙운하가 가장 발달한 나라 중에 한 곳이다.
유럽이나 미국 같은 선진국은 물론 중국도 최근 들어 운하를 더욱 확장해가고 있다. 뿐만 아니라 지금도 운하가 중요한 교통수단으로 자리 잡고 있다. 유럽의 경우 전체 물동량의 6%(2006년도 기준)를 운하가 차지하고 있다. 라인강은 MD운하가 개통된 1992년 이후 물동량 운송이 크게 늘어났다. 프랑스도 운하를 통한 컨테이너 수송이 1990년에 비해 무려 40배 가까이 늘어났다.
우리나라 자연 지형도 다시 살펴보아야 한다. 3면이 바다이긴 하지만 동해는 수심이 깊고 큰 항구가 없다. 서해는 얕고 뻘이 넓은 데다 썰물과 밀물 현상이 강해 해운통로로 이용하기 힘들다.
우리나라가 3면이 바다라고 해서 연안운송으로 물류가 해결되는 것이 아니다. 3면이 바다인 이탈리아도 전국에 걸쳐 860km가 넘는 운하가 있고, 4면이 바다인 영국도 무려 3,000km의 운하가 전국에 걸쳐 퍼져 있다. 심지어 미국의 걸프 만에서는 바다의 일부를 막아 연안수로를 만들었다. 내륙운하와 바다는 운송조건에 엄청난 차이가 있기 때문이다.
바다를 통한 연안운송은 해일이나 풍랑 때문에 제 시간에 도착하기가 어렵다. 특히 수출 컨테이너선은 제 시간에 도착해야 하는데, 정시 도착에 문제가 있다면 신뢰를 받기 어렵다.
뿐만 아니라 바다를 통한 연안운송은 목적지 항구에 도착해도 수출항으로 가는 것이 아니라 부근의 내륙 항구에 화물을 내린 다음 다시 트럭을 통해 수출 전용항구로 가야 한다.
이러한 번거러움과 비용의 문제로 연안운송의 채산성이 떨어지게 되고, 그 결과 우리나라에서 연안운송을 하는 회사들이 모두 문을 닫게 되었다. 그러나 운하는 다르다. 정시성도 있고 비용도 싸다. 그리고 수출 전용항으로 곧바로 진입한다.
산이 많은 나라에서 운하를 만들기 힘들다는 말은 일반론적으로 맞다. 하지만 실제 운하계획 구간, 즉 남한강과 낙동강을 연결하는 40㎞ 구간에서는 조령산을 제외하고는 표고 차가 크지 않다. 우선 한강 수계를 보면 한강 하류와 리프트를 타게 될 직전지역인 충주 조정지 댐과의 표고 차이는 불과 60여m 밖에 되지 않는다. 낙동강 수계 역시 마찬가지이다.
남해와 연결되는 낙동갑문의 고도는 해발 1.3m이다. 회상갑문의 표고는 불과 40m, 리프트 직전의 문경 지역은 해발 63m이다. 결국 낙동강의 표고 차이도 61.7m밖에 되지 않는다. 그렇다면 지면이 평평하다는 독일은 어떠한가.
독일의 유명한 MD운하는 정상 지역으로부터 도나우 강의 켈하임 지역까지는 67.8m, 마인 강의 밤베르크 지역까지는 무려 175.1m의 차이가 난다. 오히려 우리나라가 운하하기에 더 좋은 여건이라 할 수 있다.
<쟁점 2> 한반도 대운하의 물동량은 충분할까
<대운하 반대론>
물류효과와 관련, 많은 기관·단체가 연구했지만 결과는 ‘타당성 없음’으로 나왔다. 수자원공사의 1998년 보고서는 “경부운하는 단위당 가치가 높지 않은 대량화물 수송에만 적합하며 여기에 맞는 화물은 경부축 총 화물의 3.3%에 불과하다”고 분석했다.
올 5월에 작성된 수자원공사·국토개발연구원·건설기술연구원 등 3개 기관의 보고서도 같은 결론이다. 도로화물의 20% 정도만 운하로 전환된다는 예상이다.
또 2011년 운하 물동량은 1800만t에서 500만t으로 줄어들 것으로 내다봤다. 경부고속철도 완공(2010년)시 기존 경부선의 철도화물 운송능력이 연간 600만t에서 3000만t으로 대폭 늘어나면서 운하의 화물운송 기능이 크게 떨어진다는 것이다.
주운 비율이 가장 높은 독일조차 주운의 화물운송 비중은 12~13%에 불과하다. 수도권 화물의 경부 축 물동량이 17.9%에 불과한 상황에서 경부축 컨테이너 물동량의 22%를 경부운하로 흡수한다는 가정 하에 수요를 추정하는 것은 터무니없다.
또 화주들이 운송수단을 선택하는 기준은 운송비와 운송수단이다. 휴대폰 등 주요 IT 수출품목은 항공편을 이용하고 수입컨테이너의 경우 도로를 이용해도 10시간(서울~부산)이면 충분하지만 운하는 60시간 이상 걸린다는 게 일반적 견해다.
찬성 측에서 컨테이너 물동량과 함께 주요 물동량으로 거론한 시멘트, 무연탄 등의 벌크화물 물동량 사정은 어떨까.
시멘트 업계 관계자는 시멘트 업체들이 강원도 연안에 많아 지금까지의 해운, 철도운송을 버리고 내륙주운을 이용할 가능성은 희박하다. 실제 삼척, 동해, 광양, 포항 등 해안에 공장이 위치한 쌍용양회, 동양시멘트, 라파즈 한라시멘트는 대부분 연안운송(해운)을 통해 대전·부산 등 출하기지로 이동시키고 있다.
또 내륙(단양)에 공장이 있는 한일시멘트와 성신양회의 경우 철도를 이용하고 있다. 물류비 문제는 물류 시스템을 개선하여 비용을 낮춰야 하는 것이다. 항만과 산업단지 등을 연결하는 산업철도를 건설하는 게 대안이다.
<대운하 찬성론>
경부운하는 물류문제로부터 시작되었다. 대운하를 건설하고자 하는 이유가 바로 물류 때문이라는 점은 편익·비용(경제적 타당성) 분석에서도 드러난다. 타당성 산출내역 가운데 물류편익(7조3315억원)의 비중은 골재판매 편익(8조3432억원) 다음이다.
우리나라 도로의 화물수송 분담률이 전체 물류수송의 88.4%를 차지하고 있기 때문에 점증하는 교통체증과 이에 따른 물류난을 해소하려면 새 수송망인 ‘한반도 대운하’ 구축이 시급하다. 대운하가 건설되면 2011년에는 경부축 컨테이너 물동량의 14%, 2020년까지는 22%가 가능해진다.
우리나라의 현실을 보면 2005년에 비해 2020년쯤이면 전체 물동량이 2배로 늘어나고, 컨테이너는 3배 정도로 늘어나게 된다. 이것도 경제성장률을 4~5% 수준으로 낮게 잡았을 때 그렇다. 또한 거의 절반 가까이가 서울-부산 간에 몰려 있다.
그런데 이미 경부고속도로는 포화상태다. 화물 차량은 낮에는 운행을 하지 못하고 밤에만 다닌다. 아마도 2010년이 넘어서면 경부고속도로에서는 밤에도 교통정체가 생겨나게 될 것이 분명하다.
물류가 제대로 순환되지 않으면 물류비가 비싸지고 경쟁력이 떨어진다. 서울에서 부산까지 가는 운송비용과 부산에서 LA까지 가는 운송비용이 비슷하다면 수출에도 차질이 커진다.
제2 경부고속도로를 만들면 해결될까? 많은 교통전문가들은 이 또한 도움이 되지 않을 것이라고 진단한다. 왜냐하면 경부축을 중심으로 한 수도권의 인구 포화상태가 화물차의 고속도로 진입을 가로막기 때문이다. 동맥경화증에 걸려 있는 물류를 시원하게 뚫어 줄 새로운 대안이 바로 운하다.
한반도 대운하의 물동량이 없다는 비판은 40년 전 경부고속도로 건설에 대한 비판과 유사하다. 40년 전 경부고속도로를 건설할 때도 지금처럼 물동량 걱정을 했다. 그러나 지금 경부 축은 도로 철도 모두 포화상태다. 운하의 물동량이 없다는 비판은 기우에 불과하다.
<쟁점 3> 운하의 속도가 느리지 않을까요?
<대운하 반대론>
넓은 바다를 달리는 배는 엔진 성능만큼의 속도를 낼 수 있지만 운하의 좁고 굴곡 많은 수로를 운항하는 바지선은 속도를 내기 힘들다. 경부운하는 아무리 적게 잡아도 60~70시간 소요될 것이다.
길이 171㎞인 독일 마인~도나우 운하는 16개 갑문이 있는데 운행 시간이 30시간이다. 최고 시속은 13㎞로, 독일 정부의 엄격한 시뮬레이션을 거쳐 속도를 정했다.
유럽 운하의 최고 시속은 18㎞다. 로테르담~프랑크푸르트 간은 528㎞이며, 2개의 갑문이 있는데 운행시간은 58시간이다. 총연장 540㎞에 갑문이 19개가 있는 경부운하를 통과하는 시간을 24시간 이내로 단축시킬 수 있다는 계산은 잘못됐다.
시속 35km를 내기 위해서는 속도를 낼 수심, 하천 폭이 충분해야 된다. 부산에서 인천까지 연안해운 평균속도는 26.85km이다. 수심이 깊고, 폭의 제한이 없으며 배의 규모가 큰 연안해운보다 내륙주운이 더 빠르다는 주장은 설득력이 없다. 아무런 제약조건이 없는 바다에서도 시속 35km는 속도는 대단히 빠른 속도다.
그런데 상․하행선을 동시에 통과해야 하는 경부운하구간에서 높은 속도의 운행은 파랑 등으로 인한 위험이 따른다. 운하선박은 길이가 최소100m로 대형화물을 싣기 때문에 안전한 속도제한은 불가피하다.
마인-도나우 운하 등 유럽의 운하는 모든 시뮬레이션을 통해 적절한 선박속도를 계산하고, 법정속도로 정해 제한하고 있다. 기술적으로 가능한 속도는 실제 운행속도와는 거리가 멀다.
이렇게 되면 도로․철도․ 연안수송과도 경쟁이 안 된다. 지금도 운임이 싼 기차를 놔두고 트럭으로 물건을 나르고 있다.
<대운하 찬성론>
수자원공사보고서는 서울-부산 간 46시간이 소요될 것으로 가정했다. 이는 독일 MD운하의 인공수로에서의 속도인 시속 18km를 경부 운하 전 구간에 적용했을 때 나오는 시간이다.
그러나 경부운하에서 인공수로 구간은 전체 540km 중 40km에 불과하다. 나머지 500km는 자연 하천으로서 시속 30km까지 낼 수 있다. 유럽에서도 라인강의 자연하천 구간에서는 시속 35km까지 가능하다. 경부운하 전 구간을 인공수로로 전제한 것 자체가 틀렸다.
또 수자원공사보고서는 보와 갑문 시설 등을 한반도 대운하 계획과는 다르게 2배 가까이 부풀렸고, 만들 생각도 없는 인클라인 시설도 2개나 집어넣었다. 당연히 결과가 그렇게 나올 수밖에 없다.
또 속도는 강의 깊이에 따라 달라진다. 한강과 낙동강은 최소 6m이고 깊은 곳은 10m를 넘는다. 시속 20~30km는 거뜬히 달릴 수 있다. 갑문은 대기 시간 등의 여유 시간을 합쳐 1개당 25분이면 충분하고, 리프트는 20분이면 충분하다.
171㎞구간에 갑문이 16개나 있는 독일 마인~도나우 운하와 갑문이 15~19개 정도가 되고 길이도 540㎞에 달하는 경부운하와는 비교하는 것 자체가 잘못이다. 그래서 경부운하의 경우 설계속도가 24시간이며 여유시간을 주어도 32시간이면 충분하다.
트럭 한 대의 운송시간과 운하의 운송시간을 비교하는 것 자체도 맞지 않다. 2500t 바지선은 한 대에 200개의 컨테이너를 싣고 가므로 총 물동량과 시간으로 계산했을 때 고속도로보다 빠르다고 할 수 있다.
바지선으로 운송하는 경우 그 자체가 창고의 개념이므로 창고비 절약효과도 볼 수 있다. 또 운하의 주 이용 화물은 수출입 화물, 벌크 화물이기 때문에 퀵서비스처럼 속도가 중요한 것이 아니고, 정해진 시간에 지속적·안정적으로 운송하는 것이 중요하다.
트럭으로 부산까지 7시간 만에 도착한다고 해도 바로 외항선에 선적되지 않고 물류기지에서 1~2일을 대기하기 때문에 부산까지 빨리 가는 것보다 정확한 시간에 맞춰 도착하는 것이 중요하다. 비행기를 이용해서라도 빨리 가야 할 제품이 있지만, 저렴하면서도 제 시간에 갈 수 있는 방법이 있다면 그 운송 수단이 당연히 경쟁력이 있는 것이다.
<쟁점 4> 한반도 대운하 총공사비는 얼마나 드나?
<대운하 반대론>
강 인근 지역은 국유지여서 토지보상이 필요없다고 하지만 틀린 말이다. 낙동강 상류의 경우에는 사유지를 수용할 가능성이 높아진다. 이때 민간이 주체가 돼 토지수용을 하기에는 한계가 있는 만큼 결국 정부가 나설 수밖에 없다.
인천공항 고속도로처럼 민자사업이라 하더라도 어떤 식으로든 정부지원이 이루어질 수밖에 없다. 총비용도 더 늘어날 가능성이 있다. 고속철도는 처음에 6조원을 예상했지만 결국 20조원이 들어갔다. 경부운하 역시 그렇게 될 가능성이 크다. 48개 교량의 재건 비용만 최소 4조8000억 원이 든다.
한강과 낙동강 운하공사를 강수심이 6m가 되도록 파야하고 상류로 갈수록 암반이 드러나는 곳이 많아 골재굴착 및 사토비용이 5조 ~20조원이 예상된다.
또 상수원 오염에 따른 취수원 이전비와 강변여과 수 시설비용, 제방 보강비용, 여름철 홍수와 태풍으로 인한 관리비용 등 누락된 부분들을 포함하면 실제 총공사비는 32조~54조원에 달할 것이다.
준설 부산물인 채취 골재 판매로 공사비의 50~60%를 충당한다고 한다. 골재채취 수익 근거는 이렇다.
한국수자원공사(남한강), 한국지질자원연구원(낙동강)의 연구자료에 의하면 남한강과 낙동강의 ‘골재 개발 가능량’은 각각 2억6106만㎥, 5억7326만㎥ 등 총 8억3432만㎥다. 건설교통부 골재수급계획상의 골재가격은 ㎥당 1만원이다.
골재 개발 가능량 8억3432만㎥를 ㎥당 1만원에 팔면 8조3432억원을 벌어들일 수 있다는 것이 찬성 측 계산이다.
잘못된 계산이다. ‘골재 개발 가능량’ 개념이나 계산법을 왜곡했다. 골재판매액을 추산하려면 채취가능 골재량을 기준으로 삼는 게 타당하다.
‘개발가능 골재량’ 중 실제 시장에 팔 수 있는, 일정 품질 이상의 골재량이 ‘채취가능 골재량’이다. 개발가능 골재량은 두 강의 본류·지류(천)에 있는 골재량을 합한 것이지만 실제 얻을 수 있는 골재량은 지류를 제외한, 운하가 건설되는 구간(본류)에서의 골재량이다.
준설 구간이 길면 길수록 보다 많은 골재를 채취할 수 있지만 공사비는 이보다 더 많이 소요될뿐더러 수질 오염의 가능성 역시 높아진다. 이 같은 분석을 근거로 골재량을 재추정한 결과 한반도 대운하 건설시 채취가능한 총 골재량은 2억~2억8000㎥다 찬성 측이 주장하는 골재량(8억3432만㎥)에 비해 4분의 1~3분의 1 수준이다.
수요에 비해 공급이 늘면 시장 가격이 떨어지는 점도 간과했다. 건교부, 해양수산개발원 등의 자료(2006년)에 따르면 우리나라의 한해 골재 수요는 1억600만㎥다.
공사기간(4년)에 걸쳐 운하공사 시 채취한 8억3432만㎥를 판매할 경우 공급은 2배가 되므로 가격 하락이 불가피하다. 또 몇 년 후의 판매 수익은 현재 시점에서 볼 때는 그만큼 가치가 떨어지기 때문에 할인율을 적용, ‘현재가치화’해야 하는 게 경제학적 상식이다.
<대운하 찬성론>
경부운하 건설비용은 조령산 구간을 터널로 할 땐 14조9000억원, 스카이라인은 15조8000억원 정도로 예상하고 있다. 준설 과정에서 발생하는 골재 약 8억3000톤을 매각한 8조원으로 공사비의 56%를 충당하고 나머지 비용은 민간자본 등을 유치해 조달한다. 국고에선 한 푼도 쓰지 않는다는 방침이다.
세계 최고의 국내 토목기술과 IT를 활용한 건축 노하우가 발휘되면 비용 면에서도 많은 효과가 있다. 특히 서울~대전(약 160km) 복선 철로를 건설하는 데 들어가는 4조5000억원에 비하면 크다고 볼 수 없다. 도로 건설비용과 견주어도 큰 액수는 아니다.
국민의 세금 부담은 없다. 골재 판매와 민자·외자 유치로 충분히 조달할 수 있다. 준설 부산물인 채취 골재 판매로 공사비의 50~60%를 충당한다. 남한강과 낙동강에서 개발 가능한 골재량이 8억3,000㎥ 정도다.
정부 기관인 한국수자원공사와 한국지질자원연구원의 연구 결과에 근거한 것이다. 이를 시가로 환산하면 최소 8조 원가량이다. 골재 수요는 지금도 공급이 따라가지 못하는 실정이다. 건설교통부 통계에 따르면 최근 국내에서 소요되는 골재량은 1년에 약 2억4,000m3다.
4년 내에 모두 판매가 가능하다. 또 민자·외자 유치 가능성은 터미널 건설 부지에 대한 개발권을 부여하면 충분한 수익 모델이 될 수 있다.
한국은행의 2000년 산업연관표를 토대로 분석해 보면 경부운하의 산업파급효과 중 부가가치 창출효과가 11조 7,000억원, 일자리 창출이 30만명이다. 산업파급효과는 간접편익이니 포함되면 안 된다는 주장을 하나, 운하건설 같은 비정형사업은 목적에 따라 편익산정이 결정되어야 한다는 것이 학계 통설이다.
부가가치 창출효과는 경부운하의 목적이 경제 활성화, 일자리 창출 등임을 감안하면 당연히 포함돼야 한다. 경부운하의 사회적 편익은 수송비 절감, 교통 혼잡 절감, 대기질 개선, 운하주변 개선, 홍수 방지 및 용수 공급, 환경개선 등이며 총 37조 5,000억원에 달한다.
2005년 고속도로 건설예산이 2조 5,900억원이었는데 교통혼잡비용은 23조 7,000억원이었다. 2005년까지 20조원이 한강·낙동강 수질개선에 투입되었고, 2015년까지 20조원이 추가로 들어갈 예정이다.
거기에 2017년까지 하천관리비로 20조원을 계획하고 있고, 매년 홍수피해 복구비로 수 조원이 들어간다. 운하를 건설하면 이런 예산을 절감할 수 있고 효과도 훨씬 더 커진다.
<쟁점 5> 대운하로 생태계 파괴 안될까?
<대운하 반대론>
운하 건설은 대표적인 생태계 파괴사업이다. 운하 건설에 의해 만들어지는 갑문 하류 구간에서는 수로 굴착으로 지하수위가 낮아져 수변 습지가 파괴된다.
또 많은 동식물의 보금자리도 사라지게 된다는 것이다. 낙동강 중류 지역 구미 해평 습지와 대구 달성 습지는 봄·가을철 시베리아와 중국 북부 등에서 날아온 두루미, 오리, 기러기 떼가 며칠씩 묵어가는 대표적인 중간 쉼터다.
이곳에 운하를 만들면 낙동강 허리의 대표적인 철새도래지가 사라지게 된다. 인공 갈대습지 조성의 실효성에 대해서도 의문이다.
갑문 상류 구간도 문제다. 수위가 높아짐에 따라 지하수위가 증가하고 침수 위험은 높아질 수밖에 없다. 19개에 달하는 주운댐이 건설되면 운하는 댐과 댐을 연결하는 저수지로 변하면서 물의 정체시간이 늘어나 부영양화가 초래될 가능성도 커진다.
운하 건설로 인한 생태계 피해 예상지역 면적만 줄잡아 400㎢ 이상으로 추정한다. 한강 하구 등 습지보호지역 103.408㎢, 재두루미 등 천연기념물보호구역 255.644㎢, 생태경관보전지역 34.65㎢, 야생동식물보호구역 22.61㎢ 등이 피해 우려 지역이다.
또 운하는 자연스러운 뱃길이 아닌 만큼 선박이 일으키는 파랑으로 수로 바닥과 가장자리가 침식되는 것을 막기 위해 큰 돌을 쏟아 붓거나 시멘트를 발라야 한다.
홍수 때 상류에서 내려와 쌓인 토사와 쓰레기를 제거하기 위해 해마다 바닥을 긁어내야 하고 지하 수위가 낮아져 운하 주변의 습지와 농지가 마르는 것도 문제다.
하천 준설의 효과에 대해서도 회의적이다. 오염물질이 제거돼 물이 깨끗해진다지만 준설해야 할 만큼 오염된 구간이 어디인지 파악도 안 된 상태다.
또 준설로 인해 오염물질이 확산될 우려도 있다. 지난해 경기도가 팔당호 경안천을 준설하려다가 중단한 것은 효과에 비해 비용이 엄청났기 때문이다.
<대운하 찬성론>
운하는 생태계에 영향을 미치지 않는다. 오히려 운하 건설로 생태계의 건강성이 회복된다. 운하가 한강과 낙동강을 하나로 연결시키면서 외래종에 의해 심각하게 교란된 수중 생태계의 질서를 바로 잡게 한다.
운하건설에 따른 하천 준설로 그동안 한강, 낙동강 등에 침식과 퇴적된 유기물과 토사 제거로 생태계 복원 효과까지 기대된다. 하천 준설에 대해 일부 우려가 있지만 실보다 득이 훨씬 많다.
준설과정에서 일시적으로 하상 저서생태계 교란이 일어나지만 수생태계는 육상생태계와는 달리 회복 기간이 매우 빠르다. 준설이 끝나면 현재 보다 더욱 건강한 하천 생태계로 복원된다.
운하를 건설하면서 수변은 자연상태로 유지하고 필요구간은 인공습지나 천변저류지 등을 조성하게 된다. 태화강과 형산강을 보면 그 효과를 알 수 있다.
공장폐수와 생활오수로 죽은 강이었던 태화강과 형산강은 1997년 하천 준설 후 1급수로 바뀌었다. 환경호르몬 측면에서도 운하는 생태계에 긍정적 효과가 있다.
한강과 낙동강에서 환경호르몬의 영향이 크게 나타나는 이유는 갈수기와 저수기에 수량이 부족하고 하천에 흐르는 물의 대부분이 하수처리장 방류수이기 때문이다.
운하는 갈수기와 저수기에 유지 용수공급을 증가시켜 환경호르몬 피해를 줄여주게 되는 것이다.
<쟁점 6> 대운하는 대기오염 절감효과가 있나?
<대운하 반대론>
운하를 다니는 배들이 화물 트럭보다 질소산화물(NOx)과 미세먼지를 더 많이 발생시킨다. 유럽의 연구를 보면 톤㎞(화물 1t을 1㎞ 운반하는 것)당 질소산화물 발생량은 화물 트럭 542㎎, 주운 선박은 833㎎이다. 또 미세먼지는 주운 선박이 톤㎞당 24㎎을 내뿜는다. 13㎎인 화물 트럭에 비해 2배 가량 오염도가 크다. 컨테이너선과 바지선의 최대 운항속도를 유럽의 2배인 시간당 30㎞ 이상으로 잡고 있는 대운하에서는 그 차가 더 벌어질 수밖에 없다.
지구온난화를 막기 위해 운하를 만든다는 것도 틀린 주장이다. 최근 지구온난화의 4%가 물을 가두어 놓은 댐 때문이라는 연구결과가 나왔다. 물을 가두면 물에 잠기는 식물과 상류에서 흘러들어 온 유기물질이 부패하면서 많은 양의 탄소가 방출된다. 1차 부패가 끝나면 바닥에 가라앉은 식물 잔해가 산소가 부족한 상태에서 분해돼 메탄을 생성시키는데 메탄은 이산화탄소보다 지구온난화 영향력이 21배나 큰 온실가스다.
운하 운송이 이산화탄소 발생량을 감소시킨다는 주장은 화물 트럭을 이용한 컨테이너 운송이 운하로 옮겨간다는 전제 하에서 가능하다. 그러나 물동량이 옮겨진다는 것은 연구자들마다 서로 다른 연구 결과를 내놓고 있어 얼마나 명확한 효과가 있는지 단언하기 어렵다.
<대운하 찬성론>
대운하 건설에 따른 대기오염 절감 효과는 지구온난화 문제와 바로 연결된다. 도로 운송으로 발생하는 차량의 이산화탄소 배출량을 줄일 수 있기 때문이다. 환경부 통계에 따르면 현재 우리나라 전체 대기오염 물질의 35% 이상을 자동차가 배출하고 있다. 특히 일산화탄소의 경우 80% 내외가 자동차에 의해 배출되고, 이중 절반이 화물차에 의해 배출된다. 지구온난화 문제에 대응하는 노력은 도로 중심의 물류체계를 개편하는 데에서 시작해야 한다. 환경친화적 교통수단으로 운하가 최적이다.
지난 1988년 국립환경연구원과 국토개발연구원이 발표한 ‘운하로 인해 감소되는 트럭 대수와 일일대기오염 물질의 양’에 따르면 운하가 건설되면 하루 경부고속도로(428㎞)를 주행하는 트럭 5,156대가 줄어들게 된다. 이렇게 되면 아황산가스 2,166㎏, 질소산화물 4,664㎏가 감소된다.
건설교통부가 제시하는 수송 수단별 효율성 지표에서도 운하의 운송경제성(㎞/t,L)은 182로 도로 21,철도 72를 압도하고 있다. 오염물질량(CO) 배출 역시 운하는 0.002에 불과해 도로 0.019, 철도 0.0064 보다 친환경적이다.
EU는 도로교통으로 발생하는 환경적 영향을 개선하기 위해 운하 같은 수로교통으로 개념을 바꾸는 마르코폴로 플랜을 계획하고 있다. 급증하는 물류량을 소화시킬 수 있는 최적의 친환경 수송수단이 운하다.
<쟁점 7> 운하는 세계 흐름에 맞나?
<대운하 반대론>
독일 RMD운하 완공에 30년이 걸렸다. 운하 건설을 둘러싼 독일 사회의 찬반 논쟁 때문이었다. 이 논쟁사를 보면 한반도대운하의 미래도 보인다. 독일의 많은 연구소가 RMD운하 건설 전에 물동량을 분석했고 대부분 ‘매우 미미할 것’으로 예측했다.
다만 이 운하를 강력 추진한 바이에른주의 IFO연구소와 운하 건설사인 RMD만이 연간 2000만t과 1800만t이라는 물동량 예측치를 내놓았다. 독일 정부는 이 예측치에 의해 착공을 결정했다. 하지만 결과는 예상했던 것과 달랐다.
1992~2006년 RMD운하 물동량은 예측 치에 훨씬 못 미치는 600만~700만t에 머물고 있다. RMD운하가 자연친화적이라는 주장도 사실과 다르다. RMD운하 전 구간은 작은 호수나 기존의 좁은 운하 등을 연결한 인공수로다.
이 때문에 물은 정체되어 있고, 결국 식수로 사용할 수도 없다. 또 운하 주변에서는 농사를 짓지 못한다. 아무리 차단해도 물이 새기 때문이다. 사고도 빈번하게 일어난다. 독일 내륙 주운에서는 선박 사고가 1999년에 무려 400건이나 발생했다. 2000년 이후로도 끊임없이 일어나고 있다.
세계의 운하를 정리한 글들을 보면 ‘운하는 19세기 철도가 등장하기 전까지 대형 운송수단이었다. 그러나 철도가 등장한 이래 사양길에 접어들었다’고 끝을 맺고 있다. 유럽 운하는 경제성이 높고, 화물 물동량이 많다고 주장도 틀렸다.
유럽 국가 전체에서 운하가 차지하는 비중이나 국가별 운하 이용률은 무시하고 특정 지역을 선정해 마치 유럽 전체의 운하 이용률이 높은 것처럼 확대 해석하기 때문에 나타난 결과다. 유럽위원회 2006년 보고서에 의하면 유럽연합 가입국들의 수송부문 가운데 운하 이용률은 3~4%에 불과하다.
9세기 운하 건설이 가장 활발했던 미국의 내륙 수로의 총 길이는 6400㎞에 이르지만 현재 4827㎞가 이용되지 않고 있다.
<대운하 찬성론>
1992년 완공된 RMD운하는 라인, 마인, 도나우강을 연결하는 총연장 171㎞의 내륙운하다. 물이 부족한 마인강에 도나우당의 풍부한 물을 공급하여 국토의 균형발전과 통일 독일의 상징적 의미로 존재하고 있다.
유럽은 운하 건설을 통해 육상교통의 혼잡상황을 해결하고 환경오염의 주원인인 육상교통의 대안으로 수로운송을 적극 추진 중이다. 2003년부터 2013년까지 두 단계로 나눠 8억2천만 유로를 투입, 운하 건설을 지원하는 마르코 폴로 플랜이 운하가 친환경적이고 경제적인 운송수단임을 반증하고 있다.
4면이 바다인 영국도 리즈~리버풀, 템즈 같은 내륙운하를 세워 글로벌 국가경쟁력의 버팀목으로 활용하고 있다. 운하는 단순 물류만으로 사용하는 것이 아니라 생태환경을 보존한 건설로 오히려 환경을 복원하거나 살찌우는 모습을 보여주고 있다.
유럽의 경우 앞서 말한 마르코 폴로 플랜과 함께 교통 네트워크 전체 예산의 1.5%를 운하 프로젝트에 사용해야 하는 나이아데스 프로그램 등 현대적 의미의 운하 건설이 활발해 지고 있다. 자동항법장치 및 선적서류의 전산화 등 첨단 IT기술이 접목된 유비쿼터스 운하를 많은 나라들이 기획하고 있다.
유럽의 운하는 삶의 품격을 보여 준다. 운하와 더불어 새로운 문화가 만들어지고 일상의 휴식과 레저, 관광 같은 즐거운 삶이 함께 한다. 운하는 산업발전 뿐 아니라 인간의 삶과 함께 발전해왔다.
<쟁점 8> 운하는 홍수조절기능이 있는가?
<대운하 반대론>
한반도대운하는 큰 홍수 피해를 일으키게 될 것이다. 갈수기에 위천 상류의 낙동강 평균 수심은 54cm에 지나지 않고 가장 얕은 곳은 15cm에 지나지 않는다.
이런 강을 운하로 만들어 수심을 6m 이상으로 유지하겠다고 한다. 하구에서 조령터널까지 표고차이가 100m가 되는 낙동강에 이런 보를 15개 만들어 16개의 수로 구간으로 나누면 보와 보 사이의 표고 차이는 6m 이상이 된다.
하천 바닥을 파지 않은 채 이런 수심을 만들자면 각 수로의 상류 수위를 5.5m, 하류의 수위는 11.5m 더 올려야만 된다.
수위를 전혀 올리지 않고 이 수심을 만들려면 각 수로 상류의 하천 바닥을 11.5m, 하류는 5.5m를 파야 한다. 실제 하천 바닥을 이렇게 파자면 공사비가 너무 커져서 운하를 만들 수가 없다.
독일의 운하의 경우를 들어 우리나라에도 홍수가 없을 것이라고 주장한다. 독일의 강과 우리나라의 강은 다르다. 라인강의 하상계수(연중 최대 유량/최소유량)가 14에 지나지 않는데 비하여 낙동강의 하상계수는 372 이고 한강의 하상계수는 393이다.
하천의 경사도 다르다. 라인강은 평야지대에서 가만히 흐르지만 우리나라의 하천은 산악지대에서 경사가 가파르게 흐른다.
가뭄을 막아준다는 말도 전혀 사실이 아니다. 운하의 물은 항상 수위를 유지해야 하기 때문에 빼내어 쓸 수 있는 물이 아니다. 오히려 사용에 더 제한이 되는 물이다.
<대운하 찬성론>
운하의 역할은 물그릇을 키운다는 것이다. 현재 한강과 낙동강의 유량은 약 7억t 정도이지만 운하가 완성되면 10억t이 보와 갑문에 저장되어 17억t으로 늘어난다.
그만큼 물그릇이 크지는 만큼 홍수조절기능도 강화된다. 또 주운보가 댐의 역할을 하게 됨으로써 사전에 홍수조절을 할 수 있다. 낙동강의 경우 조령 밑의 영강과 하류의 표교차이는 약60m 정도 된다.
홍수예보가 되면 댐의 수위를 조절하듯이 방류만으로 물의 양을 조절해 홍수조절이 가능하다. 보를 개폐식으로 하여 홍수가 나게 되면 보를 완전히 열어 저장된 물을 방류시킨다. 준설을 하면 하천이 깊어져 더 많은 물을 담을 수 있다.
현재 홍수가 많이 나는 것은 강바닥의 퇴적층으로 인해 바닥이 높아지기 때문이다. 이 때문에 비가 조금만 와도 강이 범람하고 홍수피해가 커지게 된다. 태화강과 형산강이 그 좋은 예다.
두 강의 경우 준설 뒤 피해가 사라졌다. 물줄기 개선으로 인한 원활한 물소통과 하천에서의 통수 단면 증대로 인한 피해 경감액은 약1조5천억 원으로 추산된다. 정부도 전국 댐 건설사업비의 7배가량의 홍수조절효과를 볼 것으로 추정하고 있다.
<쟁점 9> 운하가 식수에는 영향 미치지 않나?
<대운하 반대론>
퇴적물의 대부분이 대구 부산등 대도시의 공업지대․농업지대를 통과하면서 쌓인 것들이다. 운하 공사로 파헤쳐 질 경우 퇴적물의 성분을 예상할 수 없어 어떤 위험이 따를 지 알 수 없다.
운하 완공 후 평균기온 상승으로 밀도가 낮아진 표면의 물은 심층수와 섞이지 않아 산소의 양은 줄어들게 된다. 반면 미생물활동은 활발해져 녹조현상이 더욱 빈번해 질 수 있다.
또 운하구간에 많은 갑문 과 수중보를 설치해야하고 강바닥 대부분을 콘크리트 방벽으로 쌓아야한다. 이에 따른 화학적 부작용도 식수원과 무관할 수 없다. 선박사고도 큰 문제다. 독일 운하에서도 매년 수십 건의 선박사고가 발생하고 있다.
2001년에는 라인강에서 ‘쉬톨도 로테르담호"에서 발생한 화재와 탱크균열로 약 8백t의 종축질산염이 흘러 나왔다.
2007년에는 미국 오하이오강에서 바지선이 갑문외벽과 충돌, 약3만리터의 기름이 유출된 적이 있다.
만일의 경우에 대비해 수도권의 상수원을 북한강 상류쪽으로 이전한다지만 이 경우 매일 2백만톤의 식수가 부족하게 돼 약 6백만 명의 시민들이 식수난에 시달리게 된다.
<대운하 찬성론>
식수문제는 운하계획과는 별도의 대안이 마련돼야 한다, 우리의 물 공급체계는 하천을 따라 상류에서 버린 물을 다시 하류에서 취수하는 과정을 반복하고 있다.
수돗물문제를 해결하기 위해서는 관련법을 정비하고 물 공급체계에서부터 취수방법에 이르기까지 전면적인 개편을 해야 한다. 영남권은 낙동강의 취수를 중단시키고 운문, 남강 등 다목적댐을 주축으로 하는 광역상수도망을 구축해 부족한 물을 간접취로 공급한다,
간접취수는 유럽이나 미국 등 선진국에서 하고 있다. 이 방법은 우리나라의 경우 토질이 부적합하고 공급수량이 적다는 이유로 반대하는 사람도 있으나 최근 발달한 토양치환공법 등으로 해결 하면 된다.
미8군이 이 방법으로 지난 1970년부터 한강에서 취수하고 있다. 낙동강에서는 창원시가 시작했고 김해시는 준비 중이다.
<쟁점 10> 대운하로 땅투기 바람 불지 않나?
<대운하 반대론>
경부운하를 열렬히 추진하는 사람들은 운하를 교통수단으로 이용해 보겠다는 사람들이 아니다. 주로 이런 개발사업으로 인하여 땅값이 오르는 것에 더 큰 관심이 있는 사람들이다.
결국 경부운하는 해당지역의 땅값을 크게 올려놓는 역할을 할 것이다. 지금까지 행복도시다 혁신도시다, 기업도시다, 첨단산업단지다 하는 정부의 개발사업이 지역의 땅값을 크게 올려 놓았다.
또한 대운하 사업을 시행하게 될 거대건설업체에게 과도한 특혜를 주는 것도 문제로 지적된다. 대운하사업시행자가 새로 공공시설을 설치할 경우 국유재산법이나 지방재정법의 규정에도 불구하고 사업시행자에게 무상으로 귀속한다는 것이다.
국공유 재산 처분에 있어서도 운하 예정지안의 국가나 지자체 소유재산은 사업시행자에게 수의계약으로 양도할 수 있다는 내용이 포함된 특별법 초안이 만들어지고 있다는 설이 난무하고 있다.
<대운하 찬성론>
대운하 공사는 거의 대부분 국유지 안에서 한다. 국유지를 벗어나는 곳의 민간 땅을 편입하거나 매입하지 않는다. 운하 건설은 일반적인 정부 프로젝트와는 차원이 다르다.
운하 연결구간에서는 부득이하게 매입할 경우가 생긴다. 터미널 설치지역을 제외하면 땅투기 가능성은 매우 낮다. 부동산 추이를 유심히 관찰해서 문제가 있으면 토지거래허가구역 지정 등 법적인 조치를 취하면 부동산 투기 바람 같은 것은 일어나지 않는다.
대운하 건설의 기본계획이 확정되면 부동산 투기방지 대책을 내놓을 것이다. 특히 땅값 상승이 예상되는 화물터미널 주변 지역은 토지거래허가구역으로 지정하면 된다. 이렇게 되면 해당 자치단체장의 허가를 받아야 토지 거래를 할 수 있다.
또 토지 취득 이후에는 일정 기간 허가받은 목적대로 토지를 이용해야 한다.
<쟁점 11> 운하 건설시 기존 다리는 어떻게 되나
<대운하 반대론>
선박기준을 5000톤으로 하면 해결해야 할 공학적 문제가 너무 많다. 5000톤 바지선을 기준으로 하면 이상이 발견되는 다리 수는 83개다.
경부운하에 2500톤 배가 다닐 수 있도록 하기 위해서는 한강과 낙동강에 놓인 136개 다리 중에서 68개를 새로 짓거나 크게 손봐야 한다. 일단 경부운하로 다닐 수 있는 배의 규모가 처음 계획했던 5000톤에서 2500톤급으로 줄어들면 물류 효과도 크게 줄어들게 된다.
건설비도 예정했던 것보다 수 조 원 늘어나게 된다. 5000톤짜리 바지선에는 20피트짜리 컨테이너 300여개를 실을 수 있지만 2500톤에는 150여개 밖에 실을 수 없다. 한강교량은 새로 짓는 데 1200억 원, 일반 지방도의 교량은 400억 원 정도 든다. 교량 개축 비용으로 2조3000억 원을 추가 산정해야 한다.
운하 건설 이후 철거해야 하는 다리는 서울 반포대교 밑을 지나는 잠수교 등 9개, 전면 개축이 필요한 다리는 경상북도 상주 지역을 지나는 낙단대교 등 13개다. 부분 개축이 필요한 다리는 서울 반포대교·잠실대교를 포함한 12개이고, 다리의 상판을 들어 올리는 다리는 삼랑진교 등 3개, 기초를 보강해야 하는 다리는 경기 여주와 강원도 원주를 잇는 목계대교 등 31개다.
대운하 사업이 추진되면 거론된 다리들은 일제히 개축 공사에 들어가야 한다. 잠수교는 철거되고 반포대교는 대대적으로 개축해야 한다. 이에 따라 서울 도심~남산 3호터널~강남으로 이어지는 교통축의 마비가 예상된다.
"경부운하 주식회사"의 보고서에 따르면 경북 구미에서 낙동강을 건너는 경부고속도로의 왜관낙동강교, 창녕에서 낙동강을 넘는 중부내륙고속도로의 창녕낙동강교 등 영남 주요 고속도로 노상의 다리들을 "기초보강" 대상이다.
해당 구간에서의 통행제한은 불가피해진다. 경간장이 문제가 된 교량들은 다릿발을 뜯고 넓히는 공사를 해야하기 때문에 아예 새로 짓는다고 봐야 한다.
더욱 문제는 이렇게 많은 다리를 다시 개보수하고 재공사를 해야 될지 모르는데 거기에 대한 비용이 전혀 포함이 안 돼 있다.１종 교량 같은 경우에는 수천억의 돈이 소요되는 대형 공사다.
<대운하 찬성론>
운하의 코스와 선박 설계에 따라 교량 문제는 얼마든 가변적이다. 물에 잠기는 깊이가 2.5~4.5m에 2만7000t인 선박의 경우에도 다리 높이는 9.1m면 된다.
그리고 6400~1만2000t급은 7~9.1m면 된다. 교량 통과 높이는 컨테이너를 몇 단으로 쌓느냐에 따라서도 달라진다. 컨테이너가 아닌 일반 벌크화물은 다리 높이와 상관 없다. 5.25m만 돼도 문제가 되지 않는다.
현재 한강과 낙동강에 있는 교량들은 대부분 바지선이 다닐 수 있을 정도로 교각이 높다. 10% 정도에 해당하는 재래식 교량들만 현대식으로 다시 건설된다.
댐이나 보는 일정량의 수심을 유지하기 위해 필요한 구조물들이다. 바지선과 여객선 같은 배는 댐이나 보의 가장자리에 설치되는 갑문을 통과하게 된다. 갑문은 물을 사용하지 않고 리프트 형태의 기계식으로 만들어질 수도 있다.
컨테이너의 높이는 2.5m이다. 4단을 쌓는다고 해도 10m이다. 한국형 컨테이너 바지선은 최소 2m 이상 물에 잠기도록 설계할 계획이다. 그렇게 되면 그 높이만큼 10m에서 공제된다. 물이 불어 수면이 상승할 때는 한 단을 적게 적재하면 문제되지 않는다.
높이가 문제되면 3단을 쌓으면서 바지선 2척을 연결하면 물동량 이동에 문제가 없다. 경부구간의 다리는 총 1115개이다. 다리 높이의 기준을 9.1m로 했을 때, 철거하고 재가설해야 하는 다리는 11개이다.
다리 높이의 여유고가 1.5m 이하로 부족한 경우는 부분적으로 다리를 높이면 된다. 차가 안 다니는 인도교로 전환될 잠수교 역시 개폐교로 만들면 관광자원이 될 것이다. 이렇게 다리를 철거하고 보수·보완하는 데 소요되는 비용은 경부운하 건설 예산에 이미 포함되어 있다.
<쟁점 12> 운하로 인한 문화재 훼손은 없나?
<대운하 반대론>
한반도 대운하 예정지에는 무수히 많은 지정 문화재와 매장문화제가 산재해 있다. 운하 때문에 영향을 받는 지정 문화재의 경우 수몰 위기에 처하게 돼 매장 문화제는 모두 사라질 위기에 처하게 된다.
문화재를 제대로 보전하고 발굴하기 위해서는 예산만 수천 억 원이 필요하다.
우선 문제점은 문화재조사에 소요되는 예산과 전문인력 부족이다. 2000여 명 남짓에 불과한 국내 문화재 조사인력 구조 속에서 대운하와 관련된 정밀 조사를 실시하려면 수십 년이 걸린다.
운하 개발로 사라질 수 있는 강 주변 동식물과 지질구조에 대한 연구조사까지 합치면 대운하와 관련된 조사 영역은 고고학, 미술사학, 민속학, 동식물학, 건축학적인 조사로 대폭 확대된다.
청계천 복원 사업의 경우 5.8㎞의 구간에 대한 문화재 지표조사 비용에 5000만 원이 사용됐다. 시굴조사와 유적이 있는 곳의 발굴비는 6~8억 원이 이상 소요됐다. 청계천 발굴 당시에도 많은 이들이 문화유적은 없을 것이라고 단정했지만 실제로 교각, 엽전, 토기 등 조선시대 각종 문화재가 쏟아졌다.
한강과 낙동강을 포함해 우리나라 5대 강에 문화재가 분포할 가능성은 매우 높다. 뿐만 아니라 실제 운하의 영향권에 들어가는 터미널, 갑문, 수중보, 연결도로, 편의시설, 관광단지 등을 포함할 경우 문화유적 분포 반경 면적을 예측할 수 없기 때문에 분포지역은 더욱 확대될 가능성이 높다.
남한구간 운하는 총 2100㎞에 이른다. 산술적으로 따져도 발굴조사비만 최저 2300억 원 이상 소요된다. 강의 둔치를 발굴하는 환경적 요인 때문에 기술적인 비용은 더욱 증가할 수 있다. 대운하 건설 후 강가에 옹벽을 치거나 배가 떠다니면 토압이 높아져 강을 따라 형성된 유적을 훼손하게 된다.
<대운하 찬성론>
경부운하 예정지의 반경 100m 이내에 매장문화재 분포지가 177곳, 반경 500m 이내에 72점의 국가 및 시·도 지정 문화재가 있다. 문화재를 복원, 개발해 문화관광벨트를 조성하는데 밑거름으로 삼을 것이다.
문화재청에서 한반도 주변의 문화재 조사를 벌인 것은 이를 문화.관광상품으로 개발하기 위한 것이다. 또 운하가 통과한다고 무조건 문화재가 훼손된다고 몰고 가는 것은 옳지 않다.
훼손 정도를 비교하면 운하가 가장 적다. 배가 다니기 위한 강 바닥 굴착은 주변 문화재에 영향을 미치지 않는다. 강 주변 문화재가 수몰이거나 훼손될 우려는 있지만 대부분 강 바깥에 있어 강 주변이 수장이 안 된다면 매장 문화재에 큰 영향을 주지 않는다.
강 바닥을 준설하므로 강의 수위가 오히려 낮아진다. 잠실대교 밑에 있는 수중보가 그 예다. 둔치보다 한참 아래에 있다. 운하를 만들면 오히려 둔치 문화재는 보호된다. 운하는 둔치가 아니라 물길에 만들어 진다. 그런데 둔치에 있는 문화재가 훼손된다는 것은 맞지 않다.
운하가 건설되면 주변의 역사와 문화가 새롭게 조명 받게 돼 그동안 방치되었던 수많은 역사와 문화재 발굴과 복원 및 정비의 노력이 활발해질 질 것이다. 운하 건설은 우리나라 역사와 문화재에 대한 국민적 접근성을 개선해 국민들에게 역사의식을 고취시키고 강변에 친수 물 문화공간을 제공해 다양한 여갇레저 및 관광산업 육성에도 기여할 것이다.
<쟁점 13> 운하 물류비 절감효과는 있나?
<대운하 반대론>
운하를 통해 물류비가 획기적으로 줄어들 것이라는 주장은 틀렸다. 운하까지 도로를 통해 물건을 운반하고 다시 배에 싣고 내리는 일을 반복하는 비용까지 포함하면 물류비가 더 많이 든다.
우리나라 물류비가 일본에 비해 높은 것은 도로 수송비율이 높기 때문이 아니다. 비영업용 비율이 높아 물류시스템이 체계화되지 않은 것이 원인이다. 도로 수송에서 우리나라는 영업용 비율이 20%이고 비영업용이 35%다.
반면 일본은 영업용 45%, 비영업용은 8%다. 영업용 비율이 5배 이상이다. 영업용은 전문업체가 운영하므로 비영업용에 비해 체계적이어서 비용이 절반가량이다. 찬성 측에서는 물류비를 어디서 낮춰야 하는 지 번지수를 잘못 찾은 것이다.
한국해양수산개발원에 의하면 컨테이너 1TEU 기준 도로운송비용은 48만 9804원이고, 연안해상운송비용은 31만 8438원이다. 차이가 17만 1366원이다. 그런데 찬성 측에서는 경부운하가 도로운송보다 35만원 줄어든다고 과대 계산하고 있다.
도로는 문 앞까지 운송하는 데 비해 운하 운송은 복잡한 단계가 추가되므로 실제 비용 차이는 거의 없거나 오히려 높다. 운하는 배로 옮기고 나서 다시 차를 이용해 목적지까지 가야 한다. 배에 싣고 내고는 비용이 추가된다.
결국 장거리 운송이 아니면 배로 운송하는 것이 차로 운송하는 것보다 비용이 많이 든다. 연안해운과 비교해도 운하 수송은 시간이 더 걸린다. 한 배에 선적하는 화물의 양도 해양화물선에 비해 작다. 운송비가 절감될 수가 없다.
<대운하 찬성론>
대운하 건설 효과는 물류경쟁력에 있다. 대운하는 큰 경제적 이익을 가져다주는 물류 산업이다. 선진국들도 운하를 물류에 적극 활용하고 있다.
특히 독일과 네덜란드는 운하를 통해 물류강국으로 부상했다. 이는 운하의 물류비 절감 효과 덕분이다. 운하를 이용한 수송비는 육로의 1/3~1/5수준에 불과하다. 이러한 물류비용 절감은 가격경쟁력에서 우위를 차지하게 하고 수출 증대에 기여한다.
우리나라의 전체 물류비는 현재 90조원으로 GDP의 9.7% 수준에 달한다. 이는 미국(7.5%), 일본(4.8%)에 비해 높은 수준이다. 이런 물류비로는 세계 시장에서 경쟁할 수 없다. 해양수산부는 2020년 우리나라의 물동량이 2배 이상 증가할 것으로 예측했다.
이미 포화된 도로로는 물동량 증가를 감당할 수 없다. 남은 방법은 운하뿐이다. 대운하를 건설하면 해마다 수조원의 물류비를 절감할 뿐 아니라 홍수방지, 교통체증 완화, 환경개선, 국토 균형발전 등 각종 경제적 효과를 얻을 수 있다. 운하 운영 수입까지 포함하면 건설 및 각종 비용을 감안해도 국민 전체에 큰 경제적 이익을 가져다 줄 것이다.
서울에서 부산까지 운하가 완공되면 대량 수송에 따른 운임 하락으로 현재의 3분의 1 정도 비용(15만원)으로도 컨테이너 운반이 가능하다. 더구나 육로운송에서도 양산에 있는 내륙컨테이너기지나 부산의 ODCY(항만 인근의 컨테이너 야적장 등에 컨테이너를 적재한 후 다시 선적하는 시스템이기 때문에 운하 터미널이 조성되면 지금의 부족한 내륙물류기지(ICD) 역할을 보완하는 장점이 있다.
<쟁점 14> 대운하, 4년 내 완공 가능한가?
<대운하 반대론>
대운하 사업이 진행되기 위해서는 사업의 목적이 정당성을 가져야 하고 현행 국토계획법 체계와 조화를 이뤄야 한다. 그런 뒤에도 구체적인 계획을 세울 때 각종 이해관계를 조정해야 하는 문제가 남아있다.
어느 하나라도 어긋날 경우 사업 중지 가처분 신청 등 소송 또는 주민과의 갈등으로 운하사업은 장기적으로 표류할 가능성이 대단히 높다. 건설사업은 통상 기본계획설계 후 환경영향평가 등을 거쳐 실시설계, 시공, 완공의 절차를 거치게 된다.
환경영향평가만 해도 4계절을 거쳐야 하므로 적어도 1년 이상은 시간이 소요된다. 현행법상 국갇지자체는 환경, 교통, 재해 또는 인구에 영향을 미치는 사업을 하고자 할 때는 사업 시행에 따른 악영향이 최소화될 수 있도록 환경·교통·재해 등에 관한 영향평가를 실시해야 한다.
사업에 따른 해로운 영향을 예측, 대책을 강구하자는 것이다. 여름 장마철 집중호우가 내리는 우리나라의 계절적 특성상 재해영향 평가는 무엇보다 중요한 의미를 지닌다.
문제는 여기서 그치지 않는다. 대운하 건설은 기존의 하천구역 내 부지만으로 가능한 사업이 아니다. 인근 사유지를 매입해야 한다. 강이 너무 휘어진 구간은 직선 형태의 강으로 전환하는 공사를 해야 하기 때문에 토지 매입 및 보상의 문제가 심각하게 발생할 가능성이 높다.
토지 수용 민원을 해결하는 데만 적어도 6개월 이상이 걸린다. 대운하 건설을 위한 가칭 대운하건설 특별법 제정, 540㎞ 대운하 설계, 환경영향평가, 토지수용 등 기본적인 큰 절차만 해도 4년이 소요된다.
특히 경부운하는 19개의 갑문과 리프트를 건설하고 산을 통과해야 하는 난공사다. 백두대간의 일부인 소백산맥을 관통하는 대형 터널과 인공수로 44㎞를 새로 만들어야 한다. 댐 하나 짓는 데도 계획부터 완공까지 10년이 걸린다.
171㎞인 독일 마인~도나우 운하는 완공까지 32년이 걸렸다. 5.8㎞에 불과한 청계천 복원 공사도 2년8개월이 걸렸다. 경부운하는 총 550㎞에 산이 막고 있는 험한 지형에 건설해야 한다. 순공사기간만 아무리 적게 잡아도 10년은 걸릴 것이다.
<대운하 찬성론>
여론수렴 절차 등 준비기간 1년, 공사기간 3년 등 4년이면 충분하다. 대운하는 새만금이나 남해안 개발과 같이 특별법을 만들어 추진한다. 특별법이 일을 수월하게 추진할 방편이다.
업무가 여러 부처에 걸쳐 있고 정부, 시·도의 역할도 걸쳐 있는 만큼 특별법이 없으면 해 나갈 수 없다. 자연하천인 한강·낙동강은 강바닥 일부만 준설하면 되므로 공사에 어려운 점이 거의 없다. 오히려 강변을 친환경적으로 조성하는데 시간이 좀 걸릴 것이다.
한강과 낙동강을 연결하는 구간이 문제다. 터널로 할 경우는 충주리프트에서 문경리프트까지 47.1km 구간 중 25.9km의 터널 구간 공사에 4년 정도의 시간이 걸릴 것으로 예측된다.
터널 공사는 입·출구 양쪽에서 작업하고, 중간에 작업구라고 부르는 수직갱을 4개 파내 사전작업을 한다. 4개의 작업구를 통해 터널 중간으로 들어가 양쪽으로 파가면 입구 양쪽을 포함해서 총 10곳에서 터널 굴착작업을 할 수 있다.
이런 공법에 의해 4년 안에 완공이 가능하다. 작업갱들은 완공 후 배기·환기통 역할을 하게 된다. 터널 외에 인공수로 공사는 2년 반이면 된다.
연결구간을 스카이라인으로 할 경우는 달천구간 33.6km, 산지구간 49.7km, 낙동강-병성천 합류구간 12.4km에 대한 공사가 이루어지는데 공사에서부터 담수까지 4년이면 충분하다.
기존 신곡수중보나 잠실수중보 등은 그대로 사용하고 한쪽에 갑문만 설치하면 되므로 공사가 간단하다. 새로 신설되는 보나 갑문도 3년이면 가능하다. 갑문공사도 구간별로 나누어 별도 시공을 하면 공기를 맞추는데 전혀 문제가 없다.
신설되는 갑문과 보가 10개면 10개 회사가 동시 작업해 마찬가지로 3년이면 완공한다. 물류·여객터미널 역시 공사가 복잡하지 않으므로 3년 안에 완공 가능하다. 또 운하를 100% 민자사업(BTO)으로 진행한다는 계획이기 때문에 시간을 단축할 수 있게 된다.
운하를 BTO(직접운영 민자사업) 방식으로 하는 것은 경제성이나 사업타당성 등에서 그만큼 자신이 있기 때문이다. 민간이 제안한 계획에 따라 이익을 내려면 사업기간을 줄이게 된다. 운하 자체는 도로나 철도처럼 완전히 새로 건설하는 것이 아니다.
기존의 강을 준설하고 수중보, 갑문 등을 공사하는 것이기 때문에 이명박 대통령의 임기 내 완공도 가능하다.
<쟁점 15> 대운하, 관광효과는 있나?
<대운하 반대론>
매력적이고 환경친화적인 관광 상품을 개발해야 할 시점에 콘크리트를 덧입힌 수로와 갑문으로 관광산업을 일으키겠다는 발상 자체가 잘못이다. 사업 초기에는 호기심 때문에 관광을 하는 사람들이 있겠지만 그 관심과 열기는 오랫동안 지속되지 않을 것이다. 관광 여건이 좋은 충주호 지역도 적자를 겨우 면하는데 최소 수십만 원에 달할 것으로 예상되는 비싼 유람선 요금을 내면서 관광을 다니는 사람이 얼마나 될지 의문이다.
대운하 구간을 유람선으로 관광하기 위해선 선결돼야 할 안전 문제가 한 두 개가 아니다. 우선 대운하 구간 근처에 있는 미 공군 폭격훈련장의 이전 문제가 핵심 쟁점으로 떠오를 공산이 크다. 유람선이 미군의 폭격 위험에 노출될 수 있다. 미 공군 폭격훈련장은 대운하 유람선이 운항할 여주지역 남한강에서 1.5㎞밖에 떨어져 있지 않았다. 운하 건설 후 유람선이 다닌다면 승객들은 폭격 위험에 고스란히 노출될 수밖에 없다. 미군 폭격장이라 이전도 쉽지 않다.
조령산 수로터널의 안전 문제도 마찬가지다. 1~2㎞ 남짓한 터널에서도 화재가 발생하면 유독가스로 인해 속수무책이 되는 상황에서 대운하는 조령산을 관통하는 24㎞의 수로터널을 지나야 한다. 이 과정에서 선박화재 등 대형 사고가 발생한다면 유람선 승객·승무원들은 위험에 직면하게 될 우려가 있다. 한강과 낙동강을 연결하는 터널 길이가 세계 최장인 25km에 달하는데 6시간 걸려 이를 지나는 것을 관광이라고 볼 수 없다. 관광운하 활용론에 동의할 수 없다.
<대운하 찬성론>
한반도 대운하 관광효과의 핵심은 대운하를 중심으로 하는 문화관광벨트의 구축이다. 강변을 따라 레저 공간이 형성되고 위축된 관광·레저 산업이 살아난다. 유람선을 이용한 전국 여행도 가능하다. 청계천이 복원된 이후 5천만명의 관광객이 찾아왔다. 한반도 대운하도 대규모 관광 수요를 촉발할 것이다.
한강(충주)과 낙동강(문경)을 잇는 40㎞의 인공수로, 특히 세계 최장 터널로 기록될 24㎞의 조령산 운하터널을 운하 랜드마크로 건설한다. 난공사가 될 운하터널은 100년 후까지 내다보는 관광 명물로 발전시킨다.
110년된 벨기에의 ‘보트 리프트’(Boat Lift)는 1998년 유엔의 문화유산에 등록됐다. 리프트를 21세기 최고 건축 작품으로 만들고 이를 중심으로 한 수변형 테마파크를 조성한다. ‘배가 산으로 향한다’고 비난 받은 구상안을 관광상품화로 발전시킬 것이다.
또 한반도 대운하를 따라 5개권역(서울·인천권, 경기권, 충북권, 대구·경북권, 부산·경남권)과 15개 세부권역으로 나눠 문화관광벨트를 구축한다. 지역적 특성을 살려 향토문화를 대운하에 접목시킬 것이다. 50㎞마다 신설되는 선착장은 역사문화타운으로 발전시킨다. 조선시대의 역사성과 현대적 편의성을 가미해 만들 것이다. 주변 농촌 지역의 허브 역할도 수행할 수 있게 된다.
운하의 수변공간은 레저 및 휴식 공간으로 개발해 자연공원, 복합예술공원, 조각공원 등을 유치한다. 운하를 따라 자전거길이나 인라인길, 조깅길 등을 조성한다. 강에는 요트나 수상스포츠, 카누, 낚시를 즐길 수 있는 레저시설도 들어서게 된다.
외국인을 위한 인천공항－경북 북부유교문화단지－남해안 관광벨트를 관통하는 원스톱 크루즈선 전국 일주 여행상품도 개발한다. 관광운하는 진정한 의미의 지역균형발전의 모범 답안이 될 것이다.
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