<현행 퀵서비스업의 문제점>

(1) 법의 사각지대

서울시에서 영업 중인 퀵서비스 규모가 7,000억원에 이르고 업종이 생겨난지 10년 이상이 지난 지금, 아직까지 이에 대한 아무런 법적 규제나 제도적 뒷받침이 없는 상황이다. 즉 퀵서비스 업종은 법의 사각지대에 놓여 있는 것이다.

지난 1997년 여객위주로 운영되고 있던 자동차운수사업법에서 화물운송분야를 분리하기 위하여 화물자동차운수사업법이 제정되었다. 하지만, 이 법에 의하면 운송사업을 하기 위해서는 자체 기사와 운송수단을 보유하여야 하나 현재 퀵서비스 회사들은 지입방식으로 알선업무만 하고 있음에도 운수사업자로 등록하여 영업을 하는 경우가 있으며, 또한 이륜자동차는 화물운송수단으로 규정되지 않아 무법상태에서 운영되고 있는 실정⁹⁾이라고 한다. 상황이 이러함에도 여전히 퀵서비스 업종은 제도권 안으로 들어오지 못하고 있으며 건교부와 서울시도 아직까지 제대로 결론을 내리지 못하고 있는 상황이다.

제도화가 필요한 시점으로 단순히 이륜자동차를 화물운송수단에 포함하는 것으로 그쳐서는 안되며, 영업을 하기 위한 조건이나 배송책임 문제, 비용부담이나 표준요금제 등 퀵서비스 업종 내부의 불합리한 관행을 개선하는 방향으로의 제도화가 고민되어야 한다.¹⁰⁾

(2) 업체의 난립과 영세한 규모

서울시정개발연구원의 자료¹¹⁾에 의하면, 10대 이하의 오토바이를 보유(지입과 자체보유 포함)하고 있는 업체가 31.9%, 10대 초과 20대 이하의 업체가 44.0%로 약 76%가 20대 이하로 영업을 하고 있으며, 100대 이상을 보유한 업체는 단 두 곳에 불과한 것으로 나타나 퀵서비스 회사의 영세성을 확인할 수 있다.¹²⁾

특히 퀵서비스업의 경우 특별한 요건을 갖추어 허가를 받거나 등록하여 영업하기 보다는 대다수가 전화기와 단말기, 그리고 컴퓨터와 무전기 등의 최소한의 장비를 보유한 채 쉽게 영업을 시작할 수 있기에, 영세한 규모의 업체가 난립하고 있으며, 이는 곧 업체간의 과열경쟁과 요금단가하락 등을 불러오고 있다.

(3) 출혈경쟁에 의한 단가하락

퀵서비스 회사의 난립으로 경쟁이 심화되고 이에 따라 업체들은 각종 할인제도를 쏟아내며 출혈경쟁이 가속화되고 있다. 퀵서비스 회사들은 시장 확보차원에서 거래업체에 낮은 배송단가를 제시하거나 혹은 정상가격을 받되 각종 할인제도를 둠으로써 전체적으로 가격덤핑을 지속하고 있다. 이로 인해 채산성이 낮은 업체는 시장에서 퇴출되고 또 다시 다른 업체가 시장에 진입하는 등 업체의 시장 진출입이 빈번하게 발생하고 있는 현실이다.

특히 출혈경쟁에 의한 배송단가하락은 퀵서비스 회사에도 영향을 미치기는 하나, 일반적으로 퀵서비스 기사들의 수입 원천이기에 직접적인 타격은 기사들이 받는다고 하겠다. 이는 결국 퀵서비스 기사의 불법운행과 난폭운전으로도 연결되어 기사의 생명을 위협하고 있기도 하다.

(4) 세금 탈루

현재 퀵서비스 회사 중 많은 회사들이 사업자 등록을 하지 않은 상태로 영업을 하고, 현금 거래 비중이 높다보니 세금탈루 문제가 자주 지적되고 있다. 사업 소득을 신고하지 않거나 신고를 하더라도 낮게 신고하는 경우가 많아 탈세가 발생하고, 운송서비스에 따른 부가가치세도 제대로 납부되지 않는 상황이라고 한다. 설사 부가가치세를 부담한다고 하더라도 운임 할인에 따라 퀵서비스 기사에게 전가되는 문제점도 있다고 한다.¹³⁾

또한 회사는 기사로부터 일정기간에 따라 알선료를 받고 있으나 이에 대한 세금계산서를 발행하지 않아 이에 대한 세금도 제대로 부담하지 않고 있는 현실이다.

¹⁾ 퀵서비스 기사의 노동실태 지난 10월 함께하는시민행동이 조사한 퀵서비스 기사의 노동실태 보고서 내용을 요약한 것입니다.

²⁾ 특수고용형태 근로 종사자 관련 논의자료집, 노사정위원회, 2003. 9.

³⁾ 자료조사와 전화 인터뷰를 통해 조사한 결과, 서울시는 4개 회사에 검침업무를 위탁하였으며, 360명의 검침원이 종사하고 있었다. 특수고용 노동자와 관련하여 핵심 쟁점인 근로자성 여부를 검토한 결과, 위탁업체와 검침원간에 용역계약을 체결하고 대다수 검침원이 사업자등록증을 소지하고 있어 외견상으로는 특수고용 노동자로 분류되고 있으나, 실질적으로는 ① 업무수행상 사용자의 지휘통제권이 행사되고, ② 징계, 평가, 교육 등 사용자의 관리감독권이 행사되며, ③ 보수의 성격도 성과급보다는 고정급 성격이 강하고, ④ 검침원이 제3자를 고용하여 업무를 대행할 수 없는 등 노동자로서의 성격이 매우 강한 것으로 나타났다.

⁴⁾ 일반적으로 퀵서비스업은 일본의 바이크빈에서 아이디어를 얻어 1993년에 처음 우리나라에 선보였다고 이야기 되고 있다.  ‘이륜특송업 방치는 직무유기’, 물류신문, 2002. 8. 15

⁵⁾ 퀵서비스업의 규모는 다소 상이하게 파악되고 있다. 2000년 1월 물류신문 조사에 의하면, 전국적으로 1천개 업체가 영업중이고, 서울에서만 500개 정도가 영업중인 것으로 추정하였고, 2001년 서울시정개발연구원의 ‘서울시 택배제도개선 방안 연구’에 의하면, 서울시이륜특송협회의 자료를 근거로 서울시에서만 1,000여개 업체가 영업중인 것으로 추정하였다. 또한 2003년 12월 교통신문은 용달협회의 추정자료를 근거로 서울시에 2,000개 업체가 영업하고 있다고 보도하였으며, 미디어 다음과 비즈타임즈는 2004년 기사에서 서울시의 퀵서비스 규모가 7천억에 이르고 기사는 각각 2만~3만명과 1만5천~1만8천명으로 추정하여 정확한 규모와 실태가 제대로 파악되지 않는 상황이다.

⁶⁾ 퀵서비스 기사의 보수는 일정액의 알선료(회비)를 선불로 회사에 납입한 후, 배송을 주문한 고객으로부터 요금을 직접 수령하는 방식으로 결정된다. 회사의 수입은 퀵서비스 기사가 납입하는 알선료에 의해서 결정되고, 기사의 수입은 배송단가와 배송물량에 의해 결정되는 것이다. 즉 배송단가의 하락은 퀵서비스 회사에도 영향을 미치나, 무엇보다도 퀵서비스 기사의 직접적인 소득감소로 이어지는 것이다.

⁷⁾ 언론보도(비즈타임즈 출판호수 97호, ‘퀵서비스 90% 무허가 불법 영업’, 2004. 9. 21., 물류신문, ‘이륜특송업 방치는 직무유기’, 2002. 8. 15.)에서는 90% 이상이 세무서에 신고도 하지 않은 채, 영업을 하고 있다고 보도하였으나, 한국이륜특송업중앙회 관계자는 시민행동과의 인터뷰에서 이와 반대로 90% 이상이 이륜특송이나 배달용역, 운송업 등 다양한 업종으로 세무서에 신고를 하고 영업을 하고 있다고 밝혔다.

⁸⁾ 퀵서비스 회사는 배송주문(일명 오더)이 나오는 지역에 따라 지역, 준광역, 광역 등으로 구분된다. 광역의 경우 서울과 수도권 전역을 대상으로 하고, 지역 퀵서비스 회사는 특정한 지역, 즉 공단이나 시장과 같은 특정 구역의 배송만을 대상으로하며, 준광역은 광역과 지역의 중간영역이라 하겠다. 통상 지역 퀵서비스의 경우 사무실로 출근하여 순번제로 배송일을 소개 받으며, 광역의 경우 특정한 지역으로 출근하여 출근했음을 사무실에 알리고 배송일을 소개 받는다.

⁹⁾ 민중언론 참세상, ‘오토바이만 있으면 됩니다.’, 2004. 9. 2.

¹⁰⁾ 서울시 택배제도개선 방안 연구 자료에 의하면, 일본은 이륜차를 이용한 운송사업을 제도화한 경우다. 바이크빈이라 불리우는 일본의 이륜차 운송사업은 일정한 요건(영업구역, 영업소, 이륜차 대수, 차고, 휴식시설, 운송약관, 운임 및 요금의 종류 등)을 갖추고 해당관청에 신고를 하여야 영업을 할 수 있다고 한다. 이륜차 등록시부터 일반용과 영업용을 구분하여 철저한 관리가 이뤄지고 있으며, 회사는 기사의 안전사고 예방을 위해 자체적으로 교육을 실시하는 등 이륜차를 이용한 운송사업이 제도적으로 정착되었다.

¹¹⁾ 이승우, 유미희, 서울시 택배제도개선 방안 연구, 서울시정개발원, 2001.

¹²⁾ 한국이륜특송업중앙회에서도 업체당 평균 20대 정도 보유하고 있는 것으로 파악하고 있었다.

¹³⁾ 예를 들어, 월 100만원 상당의 퀵서비스를 이용하는 거래업체가 있는 경우를 가정하면, 부가가치세를 포함하여 110만원의 요금을 받아야 함에도, 퀵서비스 회사는 거래업체를 놓치지 않기 위해, 부가가치세를 포함하여 100만원 가격에 맞춘다는 것이다. 100만원은 운송요금으로 기사에게 모두 전달되어야 함에도, 100만원 중 부가가치세를 제외한 90여만원만 기사에게 지급하여 부가가치세도 고스란히 퀵서비스 기사가 부담한다는 것이다.