부추연 > 기업비리 > 현대차와 국토부가 전기차 시장진입을 차단하고 있다.

현대차와 국토부가 은근히 전기차의 진출을 가로막고 있다. 전기차는 고속도로에도 못 다니게 막고 있다.
현대 기아차를 집중적으로 팔아먹기 위해서다. 여기에 국토부가 훈수를 두고 있는 음보가 도사리고
있다.

전기차가 보급되면 중소기업들이 전기차를 생산할 수 있어 국민들은 훨씬 싼값에 전기차를 이용할 수
있을뿐더러 연료도 크게 절약할 수 있는데도 현대 기아차가 전지가찰 보급되면 현대 기아차를 팔아
먹기가 까다로우니까 국토부와 짜고 전기차 보급을 저지 방해하고 있는 것을 박근혜 대통령은 알고
있는지???고

청와대 마저 현대 기아차에 놀아나면 안되지. 워낙 로비력이 강한 회사니까 국토부, 국회, 청와대에
엄청난 로비를 하여 전기차 진입을 가로막고 있다는 풍문이 자자하다.

기름 한방울 안 나는 나라에서 빨리빨리 전기차를 대대적으로 보급해야 하는데도...
현대차가 국토부와 짜고 거미줄 처럼 규제를 해 놓아 전기차 제조회사들이 큰 고통을 겪고 있는 거
박근혜 대통령은 왜 모르는지 참 답답하다.

아래 신문기사를 읽어보면 전기차의 보급을 방해하고 있는 것을 알 수 있다.
=====================================================================

2015년까지 세계 4대 전기자동차 강국을 만들겠다던 국가 비전이 크게 흔들리고 있다. 2010년부터 전기차 보급·연구개발(R&D) 등에 예산 수천억원을 투입했지만 현재 민간 주도의 시장창출보다는 정부 예산만 바라보는 조달형 시장으로 전락하고 있기 때문이다.

정부는 전기차 세계 4대강국 진입을 목표로 2010년 전기차를 주축으로 하는 ‘그린카 로드맵’을 발표했다. 하지만 2011년부터 2013년까지 전기차는 전국 1871대, 충전시설은 1962기가 보급됐다. 매년 수백%씩 성장 중인 글로벌 전기차 시장의 1%에도 못 미치는 수준이다. 이마저도 절반가량이 공공기관에 보급돼 활용도는 매우 낮다. 시작은 빨랐지만 성장률은 매년 크게 달라지지 않는다는 분석이다. 여기에 온라인 전기 버스와 준중형·미니 전기차 개발을 위해 수천억원의 예산을 쏟아 부었지만 결과물은 찾아보기 힘들다. 산업계는 정부의 규제가 발목을 잡고 지원책또한 시장 창출의 마중물 역할을 하지 못한다는 지적이다.

◇오토바이보다 쓸모없는 저속 전기차(NEV)

정부가 전기차 산업 육성을 위해 고속 전기차와 마찬가지로 저속 전기차 R&D 보급에 적극 나섰지만 정작 차량 운행이 가능한 도로는 극히 제한돼 현실성이 떨어진다는 지적이 많다. 현행법상 저속 전기차는 시속 60㎞ 이상 일반 도로에 진입할 수 없다. 이 때문에 실제 서울시내 공항로·헌릉로 일부 등 22개 노선 79.2㎞의 일반 도로와 내부순환도로·올림픽대로 등 35개 노선 255.9㎞의 도시 도로는 다닐 수 없다. 오토바이와 비교해도 다닐 수 있는 도로가 크게 제한되는 셈이다.

국토부는 저속 전기차가 일반 차량과 비교해 낮은 수준의 안전기준을 적용하기 때문에 사고발생 시 위험하다는 것과 낮은 속도 탓에 일반 도로의 차량흐름을 방해할 수 있다는 이유로 도로를 제한한 것이다. 실제 저속 전기차의 시속은 90~100㎞ 이상도 가능하지만 저속 전기차로 분류되기 위해 전기모터 출력을 낮게 개량한 것이다.

저속 전기차 규제 정책은 세계에서 국내만 유일한 것으로 알려졌다. 일본은 전기차의 저속·고속차 구분 없이 차종을 경차로 구분해 모든 도로 운행을 허용하고 유럽이나 중국은 별도 구분 없이 일반차와 동일하게 도로 운행이 가능하다. 유일하게 미국만 저속 전기차를 구분해 운영하고 있지만, 주에 따라 35(56㎞)~45(72㎞)마일로 제한하고 있고 각 주별로 제한속도를 상향조정하는 추세다. 이 때문에 유럽과 중국은 이미 전문 중견·중소업체까지 저속 전기차 브랜드를 내놓고 있다. 중국 산둥성에만 약 20만대 가까운 저속 전기차가 운행되고 있다.

김필수 전기차리더스협회장은 “중국은 저속 전기차 속도 제한을 시속 80㎞로 정해 모든 일반 도로에 운행할 수 있어 고가의 고속 전기차보다 중저속 전기차 이용이 크게 늘고 있다”며 “고속 전기차 가격 등 한계를 탈피하고 세컨드카의 역할이 가능한 점에서 전기차 보급에 하나의 중요한 대안”이라고 말했다.

◇전기차 산업화와 보급 활성화의 ‘단초’

저속 전기차의 도로 제한 규제를 완화하는 것만으로 국내 중소·중견기업의 전기차 산업 활성화를 부추길 수 있다는 게 업계 공통된 시각이다. 산업화는 물론 낮은 가격에 쉽게 이용할 수 있다는 장점에서 그린카 보급 활성화에도 크게 기여할 수 있다.

중저속 전기차는 일반 고속 전기차에 비해 크기도 작고 20㎾h가 넘는 배터리를 필요로 하지 않기 때문에 차량 가격이 매우 저렴하다. 이 때문에 도심용 친환경 세컨드카로 유용하다는 평가를 받아왔다. 애써 충전 인프라를 찾아 다닐 필요도 없는데다 장거리용이 아닌 출퇴근이나 단거리 업무용 등으로 이용 가능하다. 운행거리도 짧아 저녁 때 심야전기를 이용해 충전할 수 있다.

친환경교통 문화를 조장할 수 있는 세컨드카 등으로 신신장 창출이 가능한 산업인 셈이다. 이런 상황에도 지나친 정부 규제로 국내 저속 전기차 시장은 불과 2∼3년만에 사라졌다. 저속 전기차 개발과 정부 보급사업에 참여하며 수백대 판매실적을 올린 CT&T와 AD모터스는 사업을 중단했고, 지앤디윈텍은 차량 출시도 전에 사업을 포기했다. 심재철 새누리당 의원은 지난 3월 저속 전기차의 속도제한을 60㎞에서 80㎞로 상향 추진하는 개정안을 발의했다. 중소·중견기업의 전기차 신규 시장 환경을 조성하면서 국가 전기차 보급 활성화에도 크게 기여할 수 있다는 판단에서다. 심 의원은 “세계 각국이 전기차 개발에 박차를 가하고 있는 반면 우리나라는 지나친 규제로 전기차를 이용할 수 있는 구간이 적고, 속도가 느려 소비자가 외면하고 있다”고 말했다.

박태준기자 [email protected]