이 상태로라면 우리나라 택시 운전사들 대부분이 길거리에 나앉을지도 모르겠다.
우리나라 주요 택시승강장마다 대기하고 있는 운전사들의 한숨소리가 예사롭지 않다. 택시는 버스 및 승용차,지하철과 함께 중요한 대중교통수단으로써의 역할을 수행하고 있으나 최근 승용차 지하철 확충 및 대리운전
개인교통수단의 증가에 기인하여 택시 수요가 지속적으로 감소하고 있다.
택시업계가 경여부진에 끝없이 추락하면서 운전자들의 수입이 최저생계비에도 못미치는 등 갈수록 사양화의 길로 빠져들고 있다.
택시만큼 운행형태가 다양한 운수사업도 없다. 택시업계가 운전기사 부족으로 현재 평균 가동률이 60%에 불과해 운전기사 확보에 비상이 걸렸다.
신규 채용인력 대부분 1개월을 넘기지 못하고 퇴직하는가 하면 기존 운전기사들도 다른 직장을 찾아 회사를 떠나는 이직현상이 전국적으로 가속화되고 있는 것으로 나타났다. 2003년 회사택시 운전기사는 모두 14만 3527명이다. 경기침체로 2년 전보다 4만명이 줄어든 수치다.
2006년 6월말 회사택시 운전기사는 13808명 전국적으로 영업용택시기사 부족률은 37%로 가까운 일본 MK택시와 한번 비교해 보자.
「1994년 6月말」택시 6백 50대 직원 1천 6백여명 당시 대학졸업 초봉이 20만엔 안팍인 일본에서 초봉 50만엔 (원화 4백만원) 연 보너스 2백 52만엔(2천16만원)을 주는데다 사원용 아파트를 몇십년 분할상환으로 주고 있으니 일류대학 출신들이 몰려든다는 것이 기적만은 아니다.
다만 사원들에게 그렇게 엄청나게 대우해 준다는 게 기적일뿐 최고의 친절과 서비스 기업으로 세계에 우뚝 선 엠케이(MK)택시 일본대학생이 가장 취직하고 싶은 기업으로 손꼽히며 택시운전사 모집 경쟁률이 200:1에 이를 만큼 기적과 같은 신화를 이루어낸 엠케이택시는 연간 40명의 운전기사 채용에 대졸자들이 포함된 8천여명이 지원 인기 직장으로 자리매김했다.
그러면 우리나라 택시 정책은 어떻게 해야 할것인가?
과잉 공급되어 있는 택시를 적정대수로 강력히 구조조정 하는 일, 그리고 택시 영업구역 제한을 없애야한다.
마지막으로 현실적 요금정책이 최우선 과제다.
故 表世振(표세진) 전 공정거래위원장은 1995년 1월 14일 취임 후 첫 기자 회견을 갖고 경쟁 자체가 공정하게 이루어지도록 하기 위해 경쟁을 제한하는 장애물을 모두 제거하는 방침아래 택시영업 구역을 제한하는 자동차 운수사업법 등 54개 법령에 경쟁제한적 요소가 있는 것으로 판단해 관계부처 협의를 거쳐 임기중 상반기안에 문제점 개선 방안을 확정할 계획이라고 밝혔다.
생활권의 광역화로 시 도간 경계를 넘는 택시 이용객이 크게 늘어남에 따라 택시 사업구역을 확대 조정 추가 할증료 적요에 따른 불합리를 고치자. 현재 지방자치단체장이 갖고 있는 택시사업구역 조정권한을 건설교통부장관에게 부여 생활권을 고려한 사업구역조정을 바란다. 과거 규제개혁위원회는 이같은 내용을 담은 여객자동차운수사업 규제개혁 방안을 마련 관련 법규 개정 작업을 마칠 방침이라고 밝혔다.
택시 어느 지역의 문제가 아니라 전국적인 문제가 되어 버렸다. 달려도 달려도 적자 택시업계가 건국이래 최악의 위기에 놓였다.
선거철만 되면 택시는 정치인 민생투어 선전장이 되고 이들 정치인 그리고 행정가 택시업계 실상을 알고 있을까 사는게 곡예의 연속이다.
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