전국의 모든 하천과 도랑까지 운하로 연결. 차없는 나라 만들어
집앞에서 곤도라로 출퇴근하는 물의도시 만들자. 공약 확대하라.
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1. 한반도 대운하와 경인운하
정부는 올해 3월 '경인운하 타당성 및 사업계획 검토보고서'라는 것을 제작하였다. 정부가 현재 추진 중인 경인운하 건설을 위해 만든 이 보고서는 운하의 필요성과 그 편익에 대해 조목조목 역설하고 있다. 온 나라가 이명박 후보의 한반도대운하에 관심이 쏠린 사이에 소리 소문 없이 진행한 것이다. 재미있는 것은 경선기간 중 현정부 내에서 한반도 운하를 비판하기 위해 작성되었다가 유출돼 검찰조사까지 가고 일부가 사법 처리된 일명 TF팀 보고서와 너무나 다르다는 것이다. 따라서 그간 한반도대운하 비판이 얼마나 정치적인 목적으로 자행 되었나를 쉽게 알 수 있다.
이 보고서의 내용을 간단히 요약하면 다음과 같다.
1) 물류부문
경인운하 보고서는 경인운하가 흡수할 물동량을 1800만 톤으로 보았고, TF팀 보고서는 2011년 한반도 대운하가 흡수할 물동량을 481만 톤으로 보고 있다. 기본적으로 우리나라 전체 물동량 중 70% 이상이 경부축에서 움직인다. 그렇다면 한반도대운하 경부축 물동량은 최소 경인운하보다 4배 이상 많을 것으로 추정된다. 즉 그동안 한반도대운하를 얼마나 왜곡하였나를 쉽게 알 수 있다. 또한 보고서는 운하가 주는 편익으로 수송 경쟁력 증가, 도로의존 감소에 따른 전략적 이점들을 세계적 성공사례를 들어 정말 잘 정리해 보여 주고 있다.
2) 홍수 대책 부문
경인운하 보고서는 네덜란드, 프랑스 등의 선진국이 운하를 홍수 방지 목적으로 이용하고 있음을 소개한다. 운하로 인해 홍수 피해를 방지할 수 있다는 한반도대운하의 내용이 사실임을 정부차원에서 인정하는 것이다. 참고로 경인운하 보고서 어느 곳에도 운하로 인해 홍수 위험이 가중돼 이를 방지하기 위해 수십 m높이의 제방을 높이 쌓아올리는 계획은 없다. 환경단체들이 한반도 운하를 비판하려면 먼저 경인운하를 비판했어야 했다.
3) 관광·레저 부문
경인운하 보고서는 일본, 프랑스, 네덜란드 등 선진국이 운하를 관광․레저 목적으로 활용하는 실제 사례를 소개하며, 운하가 건설되면 유람선 및 수상스포츠 등의 발전과 이를 통해 관련 산업이 활성화될 것으로 보고 있다. 한반도대운하를 통해 발생하는 관광편익과 그 내용이 똑같은 것으로 TF팀 보고서든 운하 반대 단체든 운하가 주는 관광편익에 대해서는 아무런 언급이 없다.
참고로 중국의 해외 관광객이 올해는 4000만명, 2010년경에는 무려 6000만명에 이를 것으로 추산하고 있다. 이중 10%만 한반도대운하와 관련한 관광객으로 유치한다면 엄청난 경제적 편익을 우리에게 가져다 줄 것이다. 작년 한해 우리나라를 방문한 전체 여행객 수는 약 600만 명 정도이다.
4) 환경 부문
경인운하 보고서는 경인운하가 건설되면 더 크고 다양한 자연환경과 서식지를 만들어낼 좋은 기회라고 말하고 있다. 아울러 수도권 지역의 경우 수질과 대기질 향상에 큰 역할을 할 것이며 운하로 인해 해결 방안이 없는 환경 문제는 없는 것으로 보고 있다. 그러나 TF팀 보고서 및 반대하는 단체들은 운하로 인해 오히려 수질이 나빠질 것이라고 주장하고 있다.
5) 지역개발 부문
경인운하 보고서는 운하로 인한 터미널(내항)개발로 지방의 고용과 경제성장이 증가하고, 새로운 생산시설이나 운송 관련 사업들을 지역 내로 유치할 것으로 기대하고 있다. 뿐만 아니라 한강(사실상 운하)과의 연계한 2단계 개발계획까지 언급하고 있다. 이는 한반도대운하를 통해 침체된 내륙경제를 활성화하는 모멘텀으로 활용하고자 하는 효과를 인정하는 것이다.
영국의 폴커크(Falkirk)라는 작은 공업도시는 폴커크휠(Falkirk Wheel)이라는 갑문으로 한 해에만 수백만 명의 관광객을 유치해 지역경제에 큰 역할을 하고 있으며, 이 폴커크휠은 영국에서 꼭 방문해야할 곳으로 소개되고 있다.
6) 편익부문
온갖 왜곡된 사실을 동원하여 편익을 0.16까지 끌어내리며 한반도대운하 사업을 해서는 안 되는 사업으로 규정한 것과는 달리 경인운하 보고서는 "경인운하를 적극 권장 한다"라는 연구용역 수행기관의 주장까지 포함하며 그 편익을 1.7로 결론짓고 있다. 물론 한반도대운하와 경인운하가 노선이나 여건이 다르기 때문에 차이는 있다. 그러나 운하 자체가 갖는 기본적인 사항에 대해서는 차이가 있을 수 없다.
정부가 운하를 할 때는 막대한 편익이 발생하고 이명박 후보가 운하를 할 때는 이런 편익들이 모두 사라지는 것인가? 이러한 사실을 범여권 대통령후보들은 정부기관에서 만든 자료들을 미리 숙지했으면 한다. 뿐만 아니라 한반도대운하와 각을 세우는 반대론자들은 정치적 목적이 아니라면 경인운하 보고서를 만든 노무현 정권과 먼저 각을 세워야 한다.
2. 같은 내용, 다른 잣대?
1) 한반도 대운하는 553km 짜리 '인공수조'?
<오마이뉴스> 등에 실린 기사들을 살펴보면 운하 반대론자들은 독일의 MD운하가 콘크리트를 쳐서 만들었기 때문에 한반도 대운하도 서울에서 부산까지 전 노선에 콘크리트를 쳐서 만들 것이라고 주장한다. 이것은 운하 반대론자들의 무지에서 비롯된 잘못된 설정이다.
독일의 MD운하 중 일부 구간은 강이 없던 곳을 일부러 굴착해서 만든 인공운하이다. 이 구간만 부득이 콘크리트를 사용하였다. 그것도 거의 대부분이 도시 구간에 한정되어 있다. 도심을 조금만 벗어나도 철저하게 친환경적으로 조성하고 있다.
한반도대운하는 전체 540km 중 단지 40여km만이 인공수로이고, 나머지는 기존의 한강과 낙동강 자연 물길을 그대로 이용할 것이다. 그러니 이제 한반도 전 구간을 다 파헤친다는 근거 없는 흑색선전은 제발 그만했으면 한다.
2) 한반도 대운하가 식수대란을 불러온다?
운하가 생기면 식수가 오염된다는 것은 운하 반대론자들의 잘못된 주장이다. 기본적으로 운하 물은 직접 취수해도 큰 문제가 없다. 실제로 독일이나 스위스, 네덜란드, 미국 오대호는 운하물을 직접 취수하고 있다.
그러나 운하 반대론자들은 사실을 왜곡해서 한반도대운하가 수질을 악화시킬 것이라며 국민들에게 공포심을 조장해 왔다.
예를 들면, 독일에서 바지선이 전복돼 3달간 운하가 중지되고 수질이 오염 되었으며, 운하로 인해 라인강 전역이 독극물에 오염되기도 했으며, 선박사고에 따른 기름유출이 있었다는 등의 주장이다. 그러나 이러한 주장들은 모두 거짓이다.
우선 독일에서의 바지선 전복된 사고는 없었다. 단지, 지난 3월 25일, 중부 독일 쾰른에서 2630톤의 컨테이너 운반선이 선장의 운전 부주의로 컨테이너(31개)를 물에 빠뜨렸던 사고가 있었다. 컨테이너를 건져내는데 5~6일 정도 걸렸으며, 사고 발생 초기를 제외한 나머지 기간에 운하는 정상적 운항이 이루어졌다. 더욱이 독일 운하협회의 대변인 Rusche의 말에 따르면 이런 사고는 전체 유럽 노선에서 20여년 만에 처음 있는 일이었다.
또한 일명 바젤 사건으로 불리는 라인강 오염 사건은 운하와는 전혀 관련 없는 사건으로 스위스 바젤의 의약품 공장 화재로 창고에 있던 살충제 등 독극물 30여톤이 라인강으로 흘러 들어가면서 발생한 사건이다.
선박사고가 일어나면 기름이 뜨고 식수가 오염된다는 주장 역시 거짓이다. 선박의 연료통은 이중으로 만들고 컨테이너 자체도 완전방수처리 되어 있어 운하에서 선박사고 나서 기름 뜨고 식수 오염된 사례는 없다. 또한, 고의로 기름을 유출시키려 해도 그렇게 할 수도 없다. 이제 정말 진실에 바탕을 두지 않은 주장은 그만 했으면 한다.
오히려 한반도대운하가 완공되면 맑은 물 공급을 실현하는데 결정적인 기여를 할 것이다. 무엇보다도 수량이 풍부해지고 수질이 개선되면서 선진국형 취수방식인 강변여과수, 인공함양수 방식 등을 도입할 수 있게 된다. 그동안 이 취수방식들을 도입하지 못한 것은 우리나라 하천의 수량이 일정치 못하고 수질에 문제가 있었기 때문이었다. 한반도대운하 건설로 이 문제를 해결할 기반이 마련되는 것이다.
물론 간접취수방식으로만 수돗물을 공급하지 않는다. 한강유역의 경우 북한강 유역으로의 취수원 이전도 검토되고 있다. 또한 3급수 수준인 낙동강 지역의 경우, 한반도 대운하가 건설되면 낙동강 수량이 2.5배 이상 증가하게 되어 수질개선 및 수량 확보의 큰 효과를 얻게 된다. 이렇게 되면 안동댐 등 7개 댐의 남는 물을 연결하여 낙동강 하류 주민들에게 깨끗한 물을 공급할 수 있다.
3) 골재를 전량 판매하는 것은 불가능하다?
한반도대운하 경제성을 부정하는 반대론자들은 한반도대운하 건설과정에서 채취된 골재의 전량 판매가 불가능하다고 주장한다. 그러나 이 주장은 판매가능한 골재량을 의도적으로 축소하는데서 비롯된다.
실제로 교수 중 한반도대운하 경제성평가를 유일하게 비판한 한양대 홍모 교수는 지난 4월 10일 맑은 물 되찾기 운동 연합회가 개최한 토론회에서 2007년 한 해 동안 모래 수요는 5000만㎥로 국내의 모든 모래 수요를 한반도대운하 건설에서 조달한다면 이를 소화하는데 16년 이상이 소요된다고 하였다. 그리고 이후 <오마이뉴스>의 기사내용 및 토론회에서는 2006년을 기준으로 우리나라의 연간 모래 수요량이 1억㎥이므로 한반도대운하에서 채취된 골재 8억 3000만㎥를 모두 소진하기 위해서는 산술적으로 8년 이상 걸린다고 말을 바꿨다.
그런데 건설교통부의 2007년 골재수급계획에 따르면 건설경기가 가장 나쁜 2007년도의 우리나라의 연간 골재 수요량은 2억4천만㎥에 이른다. 학자로서 한 대선후보의 중요한 공약을 비판하려면 기초적인 수치와 사실부터 파악한 이후에 정확한 근거를 갖고 비판해야 한다.
무엇보다도 한반도대운하 건설과정에서 채취되는 골재는 모래뿐만이 아니라 자갈도 포함된다. 그런데 한양대 홍모 교수는 한반도대운하 건설과정에서 채취된 골재를 100% 모래로 가정하고 있다. 골재의 기초개념을 놓치고 있는 전제인 것이다. 우리나라의 골재수요가 한반도대운하에서 채취된 골재로만 이뤄진다면 8억 3000만㎥를 모두 소진하는데 산술적으로 3.3년이면 가능하다.
더욱이 한양대 홍모 교수뿐만 아니라 정부의 TF팀 보고서에서도 동일하게 이러한 왜곡된 주장을 펼치고 있다. 또한 한양대 홍모 교수를 비롯한 운하 반대론자들은 급작스럽게 골재공급이 늘어나면 골재가격이 폭락해 골재판매수입이 예상보다 작을 것이라고 주장한다.
경제학을 모르는 사람들도 가격은 싼 반면 질이 좋은 것이 있으면 기존에 쓰던 것을 대체한다한 사실을 안다. 이것이 시장원리이다. 수량이 늘어서 가격이 떨어지는 경우는 동질의 상품일 경우에만 해당된다.
골재문제를 비판하고 싶다면 책상 앞에 앉아 단순 상식으로 하지 말고 필자처럼 현장에 찾아가서 골재상들을 만나보길 권한다. 현재 우리나라의 골재시장은 환경비용 및 가공비용이 높은 산림골재(전체골재공급의 54%)나 바다골재(전체골재공급의 23%)가 80% 가까이 차지하고 있다. 더욱이 이마저도 모자라서 부순 모래공급, 북한골재수입 및 EEZ(배타적 경제수역) 모래 투입 등이 이뤄지는 실정이다.
골재상들 사이에서는 ‘양질의 하천골재는 금값을 줘도 못 구한다.’ ‘이명박씨가 실제로 운하를 해서 하천골재를 판매한다고 한다면 서로들 매입하려고 난리가 날 것이다’라는 말이 나돌 정도이다. 운하의 반대론자들이 주장하는 것처럼 과잉공급으로 인한 골재 가격이 하락한다는 것을 시장현실을 모르는 주장이다.
또한 골재생산비와 운반비용이 고려되지 않았다는 비판이 제기된다. 하지만, 골재생산비는 이미 준설비용으로 한반도 대운하 건설비용에 포함되어 있다고 누누이 밝혀왔다. 그리고 운반비용을 감안한다면 도매가격 기준이 아닌 소매가격 기준으로 골재판매수익을 산정해야 한다. 건교부 골재가격 자료를 참고하면 그렇게 계산한 골재판매수익은 두 배로 늘어난다.
4) 민자사업에 국민의 세금이 들어간다?
한반도 대운하사업은 민간투자로 진행할 것이기 때문에 국민의 세금이 안들어 간다는 주장에 대해 시민 단체 및 교수 중 경제성 평가를 유일하게 비판한 한양대 홍모교수는 CBS, <오마이뉴스> 등의 언론매체와 토론회, 학술대회에서 수없이 "민자사업도 손실이 나면 이를 메우기 위해 국민의 세금이 들어간다. 따라서 민자사업에 세금이 안 들어 가는 것은 터무니 없다"고 주장해 왔다.
이미 여러 차례 밝혔듯이 한반도 대운하사업은 민간투자업체가 주체가 돼추진하는 수익형 민간투자사업 (BTO:Build-Transfer-Operate)이다. 그리고 지난 2006년 1월 13일 개정된 ‘민자사업 운용수익보장 개정안’에 따르면 더 이상 민간사업체가 제안한 민자사업의 운용수익을 정부가 보장하지 않는다. 즉, 만에 하나 한반도 대운하가 건설되어 적자가 발생하더라도 그 손실분은 정부가 아닌 민간투자업체의 책임이 된다. 이러한 사실은 정부투자사업 평가를 하는 전문가뿐만 아니라 웬만한 비전문가도 아는 사실이다.
한양대 홍모교수는 2006년에 개정된 법의 내용도 파악하지 못한 채 정말 무책임한 비판을 한 것이다. 운하를 반대하는 언론 매체들도 이러한 기초적인 사안은 스스로 검증해 주길 바란다.
5) 물동량이 과대산정 되었다?
향후 물동량을 예측하는 것은 사실 쉽지 않다. 본인은 현재 독일의 경우 전체 물동량 운송의 14%를 운하가 담당한다는 사실에 기초해서 한반도 대운하가 완공되면 경부축 수출입 컨테이너 물동량 (연간 약 761만 TEU, 2011년 기준, 해양수산부 자료)의 14%인 연간 약 104만 TEU 가량을 한반도 대운하가 흡수한다고 가정하였다.
공교롭게도 이 수치가 서울을 출발해서 직행으로 부산에 도착하거나 부산을 출발해서 직행으로 서울에 도착하는 수출입 컨테이너 물동량의 80%와 일치할 뿐이다. ‘경부축 물동량’이라는 의미는 부산에서 대구, 구미, 대전 등 경부축 모든 지역으로 이동하는 물동량을 의미한다. 오직 부산에서 출발해 서울로 직접 오는 물동량 만을 의미하지 않는다.
그러나 한양대 홍모 교수를 비롯한 운하 반대론자들은 관련 토론회나 학회 저서, <오마이뉴스> 등 언론을 통하여 앞뒤 문맥은 다 잘라버리고 곽승준 교수가 한반도대운하가 경부축 물동량의 80%를 흡수한다고 주장했다고 왜곡하고 있다. 이것은 우리나라 물동량의 기초적인 통계수치조차 확인하지 않은 왜곡된 비판이다. 공정한 언론매체는 대선후보의 공약을 검증하려면 공약에 대한 비판도 무조건 인용해서는 안 된다는 것을 주지해야 한다.
한편, 2006년 건설교통부가 발표한 국가물류기본계획에 따르면 국내 화물수송수요는 2003년 16.6억 톤에서 2020년 34.6억 톤으로 2배 이상 증가될 전망이다. 특히 컨테이너물동량은 2020년에 4700백만 TEU로 2005년 대비 3배에 이를 것으로 예상된다. 이렇게 급증할 것으로 예상되는 정부의 물동량 전망을 고려할 때, 본인의 물동량 예측은 과장되었기보다는 오히려 너무 보수적으로 산정된 것이다.
6) 지구온난화 문제는 자동차와 무관하다?
운하 반대론자들은 지구온난화 문제를 해결하기 위해서는 자동차 대기오염문제 대신에 이산화탄소 배출량이 상대적으로 많은 산업공단의 대기오염문제를 해결해야 한다고 주장한다. 환경개선에 있어서 우선순위가 어디 있는가? 정말 환경을 아끼고 환경보호단체에 몸담고 있는 분들이 해서는 안될 말이다. 운하를 반대하기 위한 억지를 펴다가 나온 실수라고 생각한다.
운하 반대론자에게 되묻고 싶다. 산업부문의 이산화탄소 감축을 위해서 필요한 비용과 이로 인한 경제적 파급효과를 계산해 봤는가? 에너지 경제연구원의 연구에 따르면 2020년 이산화탄소 배출량 전망치에서 10%를 줄일 경우, 국내 총생산 중 약 3조 4000억 원이 감소되고 많은 일자리가 없어질 것으로 전망된다. 청년실업해결과 일자리 창출문제로 온 나라가 노력하는데 운하 반대론자들만 태평성대인 모양이다. 산업에서 생산량을 줄이자고 주장하니 말이다.
실제로 유럽의 경우, 2010유럽교통계획백서에 따르면 친환경적이고 경제적인 교통시스템을 갖추기 위해 2003년부터 도로교통의 혼잡을 줄이고 철도와 운하 교통을 늘리는 교통 전환 정책 즉, 마르코 폴로 프로그램을 시행중이다. 이와 동시에 NAIADES 프로그램을 별도로 운영하면서 적극적으로 내륙운하 건설을 장려하고 있다. EU의 선택이 잘못된 것인가? 아니면 국제적인 움직임에는 문외한인가?
3. 내가 아닌 남이 하기 때문에...
지난 2002년 대선의 최대 이슈 공약은 ‘신행정수도’였다. 돌이켜 보면 당시 시민단체나 환경단체들은 신행정수도사업의 엄청난 규모와 파급효과에도 불구하고 그 손익이나 환경파괴 등을 문제 삼지 않았다. 하지만, 5년이 지난 지금, 이명박 후보가 내세우는 한반도 대운하사업 공약에 대해 일제히 도로와 철도의 편리성과 우수성을 역설하는 현실은 놀랍기만 하다.
비교적 최근에 개통된 여주와 김천을 잇는 중부내륙고속도로는 151km를 건설하기 위해 여의도의 3.6배에 해당하는 면적을 아스팔트로 덮어버렸고, 산등성이 절개지가 94km에 405개, 터널도 총 18km에 20개가 넘는다. 경부고속철도 역시 환경파괴 정도에 있어서 마찬가지이다. 게다가 그 경제성은 어떠한가? 운하는 km당 260억 원의 건설비가 소요되는데 비해 산악지역이라 보상이 거의 없는 영월-제천 간 고속도로가 km당 380억 원이 소요되었고, 고속철도 2단계 구간에는 km당 431.9억 원이 소요된다. 이것이 과연 친환경적이고 경제적인 교통수단인가?
한-미, 한-EU FTA체결을 앞둔 우리는 포화된 물류인프라를 해소하기 위한 새로운 대안을 찾아야 할 시점에 직면해 있다. 운하를 반대하는 사람들 중에는 한반도 대운하가 완전 개통되면, KTX를 제외한 기존 경부선이 물류전용으로 개편되어 물류 문제를 상당부분 해소해 줄 것이라 주장한다.
그러나 경부고속철도의 이용현황을 살펴보면 기존 경부선(새마을, 무궁화)의 내부수요를 잠식하기 보다는 타 교통수단(항공, 자가용)을 대체하는 것으로 나타나고 있다. 특히 이미 투입된 천문학적 사업비를 회수하기 위해 여객비율을 줄이는 것은 민영화된 철도청이 수익측면에서 보더라도 선택할 리도 만무하고, 또한 KTX가 정차하지 않는 지역에 대한 철도서비스 대책이 없어 이 또한 어불성설이다.
물류 문제는 차치하더라도 치수문제를 놓고 보면 더욱 심각하다.
현재 환경부가 한강과 낙동강 수질개선 비용으로 20조원, 건교부가 하천 정비사업(둑, 제방, 교량, 댐 건설 등)으로 25조원의 예산을 2015년까지 편성하고 있다. 특히 매년 호우피해로 건교부에서는 약 5~6조원의 예산을 복구비용으로 사용하고 있다. 말 그대로 흘러가는 흙탕물에 떠내려 보내는 돈이다. 언제까지 이러한 악순환을 반복해야 하는가?
환경단체 관계자들은 입을 모아 ‘시화호, 새만금, 천성산 등 사업이 진행된 뒤 문제를 제기해 온 것이 사실이라며, 이번만은(한반도대운하 사업) 꼭 사업이 실행되기 전에 이를 문제화시켜 막아내겠다’고들 말한다.
그렇다면 경인운하는 이미 진행되는 사업이라 건드려봤자 양명(揚名)에 별재미를 못 보기 때문에 관심이 없는 것인가? 아니면 친노 시민단체들이 참여정부에서 추진하니까 애써 눈을 감아버리는 것인가?
똑같은 운하를 두고도 정부가 추진할 때와 이명박 후보가 추진할 때에 다른 논리와 주장을 펴는 것은 자신에 대해서나 남에 대해서 진실한 설득력을 가질 수 없다. 이제부터라도 독선적 아집으로 맹목적 비판을 하기 보다는 진정으로 대한민국의 미래를 걱정하고 염려하는 마음으로 건설적 비판을 했으면 한다. 비판을 위한 비판, 공격을 위한 공격은 국가의 미래를 위해 아무런 도움이 되지 않기 때문이다.
한반도대운하는 대한민국의 미래를 여는 국가 중흥사업이다. 이는 선택이 아니라 필수의 문제로, 이명박 후보가 아니더라도 비전이 있는 사람이라면 누가 하더라도 꼭 해야 할 것이다. [곽승준/ 고려대 경제학과 교수]
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