이 고속도로는 원래 88고속도로와 남부순환도로의 교통을 이 도로로 분담하여 강남의 교통소통을 원활히 하겠다는 목적으로 계획이 되었다. 그러나 도로 노선계획이 바뀌어 문제의 두 노선과는 동떨어지게 남쪽으로 광명시까지 V자형으로 꺾어져 내려오면서 14km나 우회하고 있다. 기존의 88고속도로나 남부순환도로를 이용하던 사람들이 접근하기도 어려운 이 도로에 통행료까지 내가면서 그 먼 거리를 우회하여 가리라고 기대하기는 어렵다. 따라서 두 도로의 교통을 분담할 수 있는 여건이 못 된다. 교통문제를 해소하기는커녕 오히려 경기도의 승용차를 서울로 끌어들여 교통혼잡을 더욱 악화시키고 특히 IC 인근의 교통을 마비시킬 우려가 크다.

▲당초 목적과 동떨어진 노선계획

이 도로는 인구밀집지역을 피하여 외곽지역으로 우회하게 되면서 대부분의 구간이 터널과 고가도로로 만들어지게 된다. 이로 인하여 안양천은 환경친화적인 보전이 어렵게 되며, 관악산과 우면산도 산림파괴와 지하수 고갈, 대기오염 등의 심각한 환경상의 피해를 입게 되며, 고가도로가 지나게 되는 인근의 주민들과 시설들은 소음과 대기오염으로 큰 고통을 받게 되고, IC 인근은 큰 교통혼잡을 빚을 것으로 예상된다. 그리고 관악산과 우면산을 연이어 관통하는 10.3km에 이르는 장대 터널은 사고 시에 대형 참사의 위험을 안고 있고, 터널과 램프간 안전거리가 제대로 확보되지 않은 채 건설되는 IC와 요금소 등은 교통사고의 위험이 대단히 커서 시민들의 생명을 위협하게 될 것이다.
도시내에 고가도로나 고속도로 인근은 대부분 슬럼화하기 때문에 지금 세계적인 추세는 환경친화적인 도시를 만들기 위해 도시 내 승용차고가도로를 철거하고 고속도로의 건설을 줄이며 대중교통을 장려하고 있다. 그러나 서울은 도시고속도로를 계속 건설하는 등 승용차 교통을 부추기는 정책을 펴고 있어서 승용차 통행은 계속 늘어나고 대중교통요금인상에 따라 대중교통의 통행은 줄어들고 있다. 청계천 고가도로를 철거하면서 이런 주장을 이미 편 바 있는 서울시는 정책의 일관성을 위해 강남순환도시고속도로 계획을 철회하고 지하철을 비롯한 대중교통을 안전하고 편안하게 만드는데 힘쓰기 바란다.

관악산, 우면산의 생태계 파괴

강남순환도시고속도로는 노선중 10.3km가 관악산과 우면산을 뚫는 장대터널들로 구성 되어있다. 이 터널들은 관악산과 우면산의 생태계를 심각하게 훼손할 것으로 보인다. 관악산과 우면산은 서울에서도 가장 공기가 맑고 생태계가 잘 보존된 지역에 속하여 수많은 시민들이 자연을 즐기고 마실 샘물을 찾기도 하는 곳이다. 또 이 곳에는 천연기념물인 붉은배새매(323호), 황조롱이(323호), 소쩍새(324호) 등이 서식하고 있다. 이들의 생활권은 관악산과 우면산 전체인데 이들은 특히 번식기에 인간의 간섭에 아주 예민하게 반응하기 때문에 이 고속도로로 인하여 발생하는 소음과 대기오염은 이들의 생존에 위협이 될 것이다.
서초터널 입구에는 30년 이상의 수령을 가진 천연활엽수림인 신갈나무 및 굴참나무 군락(녹지등급 8등급)이 있는 것으로 확인되었다. 터널을 건설하자면 이의 훼손이 불가피하다.
'녹지보전을 위한 잠정기준(1994.6.20,환경처)', '환경영향평가서 작성 등에 관한 규정(전문개정 1997. 10. 25 환경부고시 제1997-95호)'등에 의하면 8등급 이상인 지역의 개발을 최대한 억제하고 있다. 특히 서울에는 이러한 생태계가 아주 희귀하기 때문에 이런 귀중한 곳은 보존하여야 한다. 서울시가 제출한 환경영향평가서에서는 이 나무들을 이식하기만 하면 되는 것으로 대책을 제안하고 있지만 이런 생태계가 나무만 몇 그루 옮겨 놓으면 보존이 된다고 생각하는 것은 터무니없는 생각이다. 수십 년에 걸쳐서 생태계의 기능과 구조가 유기적이고 공생관계를 이루며 만들어진 것이기 때문이다.
터널의 환기를 위하여 환기통을 산에 뚫는 것도 산의 생태계에 미치는 영향이 크다.
많은 사람들이 등산하는 아름다운 산의 한 가운데에 지름 5m 정도의 환기통이 뚫어지고 자동차 배기가스가 뿜어져 나오면 산을 사랑하는 사람들의 마음에 구멍이 뚫릴 것이다. 이 수직 환기통은 인근의 지하수를 환기통을 따라 아래로 끌어가는 역할도 한다. 뿐만 아니라 터널 굴착 공사 때의 진동과 수맥 훼손, 자동차 통행이 이루어지면서 지속적으로 일어나는 진동으로 인하여 인근 산의 지하수와 샘물이 줄어들고 식생들이 파괴되고 동물들이 진동에 놀라 달아나는 등 생태계에 피해를 입힐 것이다. 지금 우면산 아래에 터널을 뚫었지만 예술의 전당에 진동이 울리기 때문에 아직 통행을 못하고 있다는 사실이 이를 증명한다. 보통 산의 낙엽은 1년이면 완전히 썩으나 지금 남산은 낙엽이 썩는데 거의 3년이 걸린다. 그 가장 큰 이유는 남산에 세 개의 터널이 뚫린 이후로 토양의 수분이 마른 때문이라고 추정되고 있다.
지금 우면산에는 예술의 전당 밑에 남북으로 터널이 하나 뚫어져 있는데 이 강남순환고속도로는 동서로 또 하나를 더 뚫게 되어 있다. 이 터널들은 서울 시민들이 사랑하는 관악산과 우면산의 샘물을 말리고 식생을 서서히 파괴하고 동물들을 쫓아내는 결과를 가져올 우려가 크다.

터널입구와 환기통 주변의 대기오염

산 한 가운데에 환기통을 통하여 배출되는 배기가스는 깨끗한 공기를 마시기 위하여 등산하는 시민들을 깜짝 놀라게 할 것이다. 현재 서울대학교가 위치하고 있는 관악산에 대기오염 측정소가 있는데 이곳이 서울 시내에서는 가장 공기가 깨끗한 곳으로 측정되어 왔다. 그래서 이 관악산이 서울시의 대기오염 배경농도를 측정하는 지점으로 이용되어 왔다.
이 터널이 건설되면 이제 서울시에서 공기가 깨끗하다고 말할 만한 곳은 남지 않게 된다.
관악산과 우면산의 깨끗한 곳에 사는 동식물들은 대기오염에 아주 예민하기 때문에 이로 인하여 생태계에도 미치는 영향도 작지 않을 것이다.
터널 출입구는 대기오염이 축적되어 환경기준을 달성하기가 어렵다. 특히 서초전자 고등학교의 경우 서울시가 작성한 환경영향평가서에 의하면 일일평균 교통량에 의한 이산화질소의 농도를 일평균 농도라고 하여 0.0525 ppm 으로 예측되어 있는데 이는 실은 연평균농도에 해당한다고 보아야 한다. 이 예측농도는 서울시의 대기환경기준 0.04ppm과 국가 환경기준 0.05 ppm을 초과하는 수치이다. 첨두시에는 이 농도가 0.209 ppm에 이르는 것으로 예측되어 있다. 이것도 단기 환경기준을 초과한다. 서초전자고등학교를 비롯한 터널 입구지역은 통풍이 잘 되지 않고 축적될 우려가 크기 때문에 때에 따라서 오염도는 평균 기상으로 예측한 이 농도를 훨씬 초과할 가능성이 상시 존재한다. 환경영향평가서 3차 보완서에서는 10t 이상의 대형차량 통행제한을 대안으로 제시하고 있으나 이 경우도 석수동 주거지와 서초전자고등학교에서 환경기준을 초과하고 있고 이에 대한 별다른 저감대책은 제시되어 있지 않다. 특히 서초전자고등학교의 경우 이런 대기환경기준을 초과하는 시설은 학교보건법 제6조 "학교 경계선 200미터 이내에는 환경기준을 초과하는 시설이나 기타 학습과 학교 보건위생에 지장을 주는 행위나 시설을 할 수 없다"는 조항을 명백히 위반하고 있다.

안양천의 하천 생태계 파괴

이 고속도로의 안양천 구간은 대부분이 기존의 제방을 따라 건설되는 것으로 계획이 되었는데 노선중 13.05km가 안양천을 지나는 고가도로로 계획되어 있다. 이것이 안양천의 생태계에 미치는 영향은 아주 막대할 것으로 예상된다. 하천은 그냥 수로를 따라 물만 흐르면 되는 것이 아니라 물과 수변구역의 토양, 식생, 동물의 생태계가 상호작용을 하면서 육상 생태계와 연결되어 유지가 되는 것이다. 도로를 건설하여 수변구역을 잠식하면 동·식물의 서식공간이 줄어들고 수변 생태계의 기능 떨어짐으로 이로 인하여 수질의 정화능력도 저하된다. 그리고 공사시에는 각종 토공으로 인하여 하천 내·외부의 지형과 구조에 변형이 일어난다. 이는 유속과 흐름 방향 등에 변화를 야기하고 이는 수생태계에서 가장 중요한 역할을 하는 '여울'과 '소' 등을 파괴하여 공사 후에 과거와 같은 환경으로 돌아간다는 것은 거의 불가능하다.
환경영향평가서에는 안양천에 서식하는 어류의 종이 전무하여 안양천의 생태계에 미치는 영향이 적다고 기술하고 있으나 실제 그렇지 않다. 안양천은 한 때 BOD가 300 ppm 가까이 되어 하수와 다름없이 악취가 진동하는 완전히 썩은 하천이었으나 그간 안양천 살리기 시민운동이 일어나고 유역의 지방자치단체들이 힘을 쏟아 지금은 1급수에 사는 버들치들이 나타나고 얼마 전에는 숭어까지 올라올 정도로 많이 깨끗해 졌다. 그리고 지금도 계속되는 시민들과 지방자치단체들의 노력으로 앞으로 더욱 깨끗해질 것으로 기대되고 있다. 그리고 주민들이 가까이 할 수 있는 친수공간으로 가꾸기 위하여 많은 노력을 기울이고 있는 하천이다. 이런 하천변에 고가고속도로를 건설하여 하천을 혐오스럽게 만든다는 것은 그간의 안양천 살리기 운동의 노력을 허탈하게 만들며 안양천 살리기 운동에 찬물을 끼얹게 될 것이다. 안양천의 수변 습지 생태계에는 많은 철새들도 찾아들고 있는데 이 고가고속도로는 이들의 도래도 방해하게 될 것이다.
서울시는 청계천을 복원하고 친수공간으로 조성하여 서울을 아름답게 만들겠다는 계획을 추진하고 있는데, 더 많은 시민들은 안양천도 친수공간으로 복원하기를 바라고 있다. 고가도로 건설을 주민들이 반대하자 이 고가도로의 일부 구간을 지하화하겠다는 계획도 발표하고 있는데, 지하화를 하더라도 수변구역이 훼손되고 지하수가 차단되는 등의 원인으로 인하여 안양천 생태계의 훼손은 여전할 수밖에 없다.

경관 훼손

장대 고가도로가 지나가는 지역은 경관이 크게 훼손된다. 안양천변 주민들은 하천을 가로막는 고가고속도로의 흉한 모습을 보아야 할 것이다. 관악산 주위의 주민들은 아름다운 관악산을 가로막는 흉한 고가도로를 보게 될 것이다. 특히 관악산을 등산하는 수많은 사람들은 등산로 입구를 가로막는 고가도로를 보고 깜짝 놀라게 될 것이다. 서울대학교가 관악산에 공학관 건물을 짓고 시민들로부터 엄청난 비난을 받고 있는데 이 고가도로와 터널은 더 큰 분노를 불러올 것으로 보인다.
서울시는 1996년에 신림동에서 서울대학교에 이르는 도로를 '조망가로'로 선정하면서 "가로 어디에서나 관악산을 볼 수 있어야 한다"고 하였다. 이 가로에 관악산의 조망을 가로막는 건조물을 짓지 못하게 하면서 서울시가 더욱 흉한 고가도로를 건설하여 이 지역을 슬럼화해서는 안 된다.

소음 피해

강남순환도시고속도로 노선 중 고가도로가 지나가는 인근에는 많은 주거건물과 학교를 비롯한 공공시설들이 밀집해 있다. 양평동, 문래동, 독산동, 시흥동, 신림동의 서울대입구 IC 인근에는 이미 15층 이상의 고층아파트 단지들이 조성되어 있고, 광명시 구간에는 현재 건설교통부 주관으로 임대 아파트단지 건설을 계획 중에 있다. 이 도로는 이들 아파트와 직선거리 100미터 이내, 많은 아파트들은 단지 10∼40미터의 거리에 위치해 있다. 이 도로에서 발생하는 소음은 많은 지역주민들과 공공시설에 심각한 환경피해를 줄 것으로 보인다.
환경정책기본법에 의하면 전용주거지역과 학교에서 50미터 이내 지역의 소음환경기준은 주간 50 dB 야간 40 dB이고 도로변 일반주거지역의 기준은 주간 65 dB, 야간 55 dB이다. 이 고속도로 인근에는 학교도 있는데 신림중학교는 고가도로에서 180미터 떨어져 있고 서울대학교는 관악 IC에서 50미터 고가도로에서 200미터 떨어져 있으며 서초전자고등학교는 불과 20미터 밖에 떨어져 있지 않다. 이들 지역에서는 방음시설이 없을 때에 환경기준, 주간 50 dB 야간 40 dB를 달성하지 못하는 것으로 예측되어 있다. 서초전자고등학교는 교통소음이 70 dB도 넘고 터널을 뚫는 발파공사 시에는 90dB도 넘는 것으로 예측되어 있다.

그러나 최근에 경기도 기흥읍 신갈리, 경부고속도로에서 180미터 떨어진 아파트 단지에서 소음이 주간 69dB, 야간 66dB로 주야간 모두 환경기준을 초과하는 것으로 측정된 바가 있다. 사업시행주가 작성한 환경영향평가서에서는 차량들이 이 고속도로 구간을 시속 80km로 달리는 것으로 보고 방음벽을 설치하면 이 아파트의 소음이 환경기준을 만족할 것이라고 제시했지만, 실제로 차량들은 고속도로에서 그보다 훨씬 빨리 달려 방음벽을 설치하고도 소음도는 예측치를 훨씬 초과했다. 그래서 중앙환경분쟁조정위원회에서는 환경기준을 달성하지 못하는 아파트를 지은 건설업자와 이를 방임한 지방자치단체에 책임을 물어 배상판결을 내린 바 있다. 이 환경영향평가서에서도 차량들이 이 고속도로를 시속 80 km로 달리는 것으로 가정하고 소음도를 예측했는데 실제로는 차량들이 이보다 빨리 달릴 가능성이 크므로 소음문제는 훨씬 더 심각할 것으로 예상된다. 180미터 떨어진 지역에서도 방음벽을 설치하고도 기준을 달성하지 못할 때 40미터 이내 지역의 소음이 어떠하리라는 것은 가히 짐작할 수 있을 것이다. 기존 안양천변 간선도로변의 소음도 관할구청에서 측정한 결과를 보면 80dB를 넘고 있는데 이를 보면 고속도로변의 소음이 더 심하리라는 것은 충분히 짐작이 가능하다.
더구나 고속도로 진입을 위한 주변가로의 교통량이 증가하면 이로인한 교통소음과 배기가스의 오염도 증가하기 때문에 실제 상황은 평가서에 제시된 것보다 더 나쁠 가능성이 충분하다. 이 고속도로 변은 교통 소통이 잘 되면 차량이 빨리 달리기 때문에 소음이 심하고 차량이 지체되면 소음도는 낮으나 배기가스가 많이 나와서 대기오염이 심해진다.
환경기준이란 국민들이 헌법에 보장된 환경권을 누리며 쾌적한 환경에서 살 수 있도록 정부가 법적으로 지키겠다고 약속한 내용이다. 정부는 환경기준을 초과하여 국민의 환경권을 짓밟는 행위를 해서는 안 된다.

터널의 안전성 문제

이 도로는 많은 구간이 터널로 구성되어 있다. 시흥동∼관악구 신림동(5공구) 구간의 관악터널이 4,544m, 관악구 신림동∼관악구 남현동(6공구) 구간의 신림터널이 3,114m, 관악구 남현동∼서초구 우면동(7공구) 구간의 우면산을 뚫는 서초터널이 2,630m이다. 이들 터널들은 짧은 고가교량으로 연결되어 있는데 이들 연결교량을 포함하면 총 연장은 12.4 km에 이른다.
이런 자동차 전용 장대터널은 차량충돌이나 화재사고 혹은 터널 붕괴 등의 사고가 날 때 인명참사가 나기 때문에 건설을 기피하는 추세이다. 일본, 스위스, 이탈리아, 오스트리아 등에서는 이미 터널에서 사고로 대형 인명참사를 겪은 바가 있다. 오스트리아의 키츠슈타인호른 터널의 화재 사고에서는 150여명이 사망한 적이 있고 프랑스의 몽블랑 터널에서도 40여명이 사망하는 등의 인명사고가 나면서 장대터널은 위험시설로 인식되어 건설을 기피하는 추세에 있다. 우리나라에서도 바로 얼마 전에 대구에서 지하철 화재가 참사가 있었고 또 자동차 터널에서도 차량충돌로 인한 화재사고가 발생했었기 때문에 이런 장대 터널이 얼마나 위험한지를 알 수가 있을 것이다. 특히 이 강남순환도시고속도로는 세 터널이 연이어 있어서 10km가 넘는 구간이 마치 하나의 터널처럼 사고의 영향을 받게 된다. 더구나 우리나라의 터널공사 낙찰률이 60%도 안되는 현실에서 부실공사의 가능성도 크기 때문에 이는 대형참사로 이어질 가능성이 크다.
그런데 터널과 터널 사이의 간격이 너무 짧은데다가 그 짧은 구간에 인터체인지와 요금소 등이 설치되기 때문에 이것 때문에도 안전상 대단히 위험한 고속도로이다. 「도로설계요령」과 「도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙 해설 및 지침」에서는 인터체인지와 터널간의 거리를, 특례를 적용하더라도 최소 2km로 규정하고 있다. 그러나 현재 관악IC, 사당IC의 경우 램프와 터널간의 2km거리는 고사하고 터널과 터널간의 간격도 725m, 570m에 불과하다. 그런데다가 램프와 터널 유출부 간의 거리는 약 200-300m 밖에 되지 않아 최소 2km규정에 크게 못 미쳐 교통안전상 심각한 사고발생 요인을 가지고 있다. 이는 터널 내부의 추가 추돌 사고로 이어질 수 있어서 대단히 위험하다.

고가도로 주변의 지가하락

일부 시민들은 이 고속도로가 건설되면 교통접근성이 좋아지므로 지가가 상승할 것으로 기대하고 있으나 조사한 결과에 의하면 고가도로 주위는 오히려 지가가 떨어진다. 일반도로가 건설되면 접근성이 좋아지면서 지가가 오르는 것으로 나타나는데 특히 승용차 접근성보다는 대중교통의 접근성이 좋아질수록 지가가 오르는 것으로 나타났고 고가고속도로의 대표적인 시설인 내부순환고속도로변의 경우는 오히려 지가가 떨어지거나 지가 상승폭이 다른 지역에 훨씬 못 미치는 것으로 나타났다. 내부순환고속도로의 700 미터 이내의 지역을 영향권으로, 그리고 2 km 혹은 3 km 이상 떨어진 지역은 영향을 받지 않는 것으로 보고 1999년 1월 1일에서 2002년 1월1일 사이의 공시지가 변동을 조사하였다. 그림 3에 제시된 바와 같이 내부순환도로 인근은 지가가 하락하거나 혹은 올라도 다른 지역에 비하여 상승폭이 상대적으로 작았다. 이는 고가고속도로의 인근지역이 슬럼화한다는 사실을 잘 보여주고 있다.

도로건설 추진상의 문제점

서울시는 이 도로건설을 추진하면서 환경영향평가법 상에 규정된 주민의견 수렴과정을 떳떳하고 정당하게 이행하지 않고 형식적인 요건만을 갖추어 무리하게 진행하고 있다. 우리나라는 통반장 조직이 잘 되어 있기 때문에 사업계획을 주민들에게 편지로 전달하고 의견을 묻든지 설명회나 공청회를 떳떳하게 열면 된다. 그런 것을 신문에 작은 광고를 내는 것으로 그쳐 대부분의 시민들이 이 계획을 모르도록 진행했다. 공청회나 설명회도 시민들이 반대의 목소리를 잘 내지 못하도록 모임을 진행시켜 놓고는 마치 주민들의 요구를 다 수용했고 주민들이 그 결과에 다 찬성한 듯이 서류를 꾸며서 사업을 추진하는 비민주적인 태도를 보였다. 서울대학교와 서초전자고등학교는 학교소유의 부지에 고가도로가 지나가는데도 서울시가 토지 소유주에게조차 이 사실을 제대로 알리지 않아 설명회나 공청회가 열렸다는 것도 알지 못했을 정도이다. 서울시는 서울시민들이 무지해서 의견을 제시하지 않았다고 탓할 것이 아니라 시의 비민주적인 행태를 반성해야 한다. 서울시는 환경영향평가서에서 주민들의 의견수렴이 잘 진행되어 의견을 다 반영했다고 하지만, 지금 노선이 지나는 8개 자치구의 주민들과 환경단체들이 다 연합하여 이 도로의 건설을 반대하고 있는 사실을 보면 이것이 얼마나 허구인지를 알 것이다.
그리고 강남순환도시고속도로가 강서구 염창동에서 강남구 일원동까지 연결되는 하나의 사업임에도 불구하고 구간을 쪼개어 환경영향평가를 하는 것도 정당하고 정직하다고 할 수 없다. 이것이 소위 '토막환경영향평가'라고 일컬어지는 것으로서 환경영향평가제도가 악용되고 있는 대표적인 사례이다. 이는 어느 한 구간이라도 시작만 해 놓으면 나머지는 그냥 일단 시작되었다는 구실로 밀어붙이려는 의도로 풀이된다.

이명박 서울시장은, 청계천 복원사업을 추진하면서 도시의 고가도로는 철거해야 하고 청계천 고가도로가 없어지면서 생기는 교통혼잡문제는 앞으로 승용차 중심이 아니라 대중교통 중심으로 나아가도록 하여 해결해야 한다고 주장한 바가 있다. 그러면서 대중교통 중심의 환경도시로 유명한 브라질의 끄리티바(Curitiba) 시를 모델로 삼겠다며 이 시를 방문하여 배우기도 하고, 또 끄리티바를 이렇게 만들어 세계적인 명사가 된 자이메 레르너(Jaime Lerner)씨를 서울로 초청하여 자문을 받아 서울시도 이렇게 만들어 나가야 한다고 설파하고 있다. 그러나 이 강남순환도시고속도로는 서울시의 이런 주장과 정면으로 배치되는 계획이다. 강남순환도시고속도로는 2조원 가까운 예산이 드는데 이는 서울 시민 가구당 120만원이라는 막대한 예산이 드는 사업이다. 일부 구간을 지하화한다면 예산은 또 더 늘어날 전망이다.
서울시는 대중교통을 장려하는 정책을 외면하고 아무리 투자해도 해결할 수 없는 승용차를 위한 도로건설에 대부분의 예산을 투입하고 있다. 승용차도로는 아무리 건설해도 건설하는 만큼 통행수요가 더 늘어나기 때문에 해결책이 될 수 없다. 승용차를 위한 도로건설은 밑 빠진 독에 물을 붓는 것과 같다. 서울의 교통을 끄리티바시와 같은 대중교통 위주의 시스템으로 만드는 데에는 레르너 시장에 의하면 3000억원이면 충분하다고 한다. 서울시는 교통문제를 더욱 번거롭게 하며 시민들을 괴롭히고 환경피해를 끼치는 강남순환도시고속도로를 건설하려고 하지 말고 그 막대한 예산으로 대중교통을 편리하고 안전하게 정비해 주기를 바란다.

글/김정욱 교수(서울대 환경대학원)

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